LA TRIBUNE - Il y a un an et demi, le groupe La Poste annonçait justement une série d'engagements, dont celui de « décarboner d'ici 2025, 100% de ses flottes de livraison urbaine (zéro et faible émission) dans 350 villes en Europe, dont les 22 métropoles françaises ». Où en est-on à ce sujet aujourd'hui en matière de décarbonation de la flotte ?

CHRISTELLE SAVIGNAT - Le premier levier de décarbonation reste les véhicules. La logistique urbaine du dernier kilomètre va s'exercer uniquement sur de l'électrique et notamment du vélo cargo. La Poste possède à ce sujet la flotte en propre la plus importante en France, avec près de 700 vélos cargos au niveau national, dont 100 en Auvergne Rhône-Alpes, et 30 dans la Métropole de Lyon. Onze nouveaux équipements sont en déploiement à Grenoble, six à Saint-Étienne, six à Clermont-Ferrand.

Il s'agit d'un enjeu majeur car le vélo cargo a une acceptabilité bien supérieure et nous permet de travailler avec les métropoles sur les aspects réglementation, puisque typiquement, il peut entrer dans certaines zones où ne pénètrent plus les véhicules utilitaires.

Les contours et exigences des Zones à faibles émissions (ZFE) se sont finalement considérablement amincies : la Métropole de Lyon a été confirmée comme l'une des deux seules villes, avec Paris, à devoir se conformer à un calendrier plus strict de sorties des véhicules Crit'Air 3 en janvier 2025. Cela ne remet pas en cause la pertinence de la transition nécessaire ?

Notre objectif reste de décarboner les flux à l'échelle des 22 métropoles françaises, à horizon fin 2025. Cet objectif est confirmé, et ce, indépendamment des cibles communiquées pour les ZFE. Nous avons toujours contribué en ce sens au niveau national, en nous basant sur une position qui était la mieux-disante et de toute façon en avance, en termes d'objectifs, sur la réglementation, puisque les véhicules à faibles émissions n'étaient, de fait, pas rendus obligatoires dans les villes avant 2030.

Avec aujourd'hui une flotte de 37.000 véhicules électriques - un chiffre qui comprend les vélos à assistance électrique des facteurs ainsi que nos 22.000 utilitaires électriques liés à la distribution -, nous continuons de mener également en parallèle des expérimentations hydrogène.

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Fin 2022, la Poste annonçait 200 millions d'euros d'investissements dans le volet immobilier d'ici 2026 pour compléter le parc logistique urbaine du groupe : est-ce une enveloppe maintenue, malgré la crise immobilière actuelle ?

La crise immobilière n'annule pas les projets, mais temporise certaines stratégies d'acquisitions qui ont été rendues, notamment l'an dernier, très difficiles par l'inflation. Mais cela ne remet pas en cause notre stratégie. Nous avons d'ailleurs engagé un travail avec les métropoles, qui sont toutes en train de se doter d'un schéma de logistique urbaine visant à partager les besoins, notamment sur l'immobilier et le foncier.

Si nos principaux opérateurs disposent aujourd'hui d'un capacitaire suffisant sur les projets de grande surface, le groupe La Poste a par exemple l'ambition de développer six ELU (Établissement Logistique Urbaine) de taille intermédiaire sur les quatre métropoles d'Auvergne Rhône-Alpes d'ici fin 2025 (alors qu'il n'en existe que quatre à ce stade, ndlr).

Cela va donc nécessiter soit de le faire sur notre foncier propre, soit d'aller rechercher à l'externe des surfaces supplémentaires. Notre sujet reste aussi d'accompagner les collectivités dans la planification de leurs besoins à moyen et long terme, cela se joue parfois à pas grand chose : comme de prévoir d'intégrer un espace de logistique urbaine au pied d'un programme de rénovation urbaine en centre-ville, en travaillant sur la mixité des usages. Nous sommes sur l'optimisation des mètres carrés existants dans les sites en requalification, car sur les surfaces concernées par le ZAN, on n'a plus vraiment de constructions qui sortent de terre sur du foncier nouveau.

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L'année 2023 a cependant signé le clap de fin pour le réseau Urby, la filiale dédiée à la logistique urbaine et créée par le groupe La Poste et la Caisse des Dépôts (Banque des Territoires). Présente pourtant dans 23 métropoles depuis  2018, c'est la première victime du retard des ZFE (Zones à faibles émissions ?)

L'ambition d'Urby, c'était de faire le pari que le transport de marchandises en ville allait se mutualiser et donc, que les opérateurs allaient se grouper pour confier leurs flux à un opérateur du dernier kilomètre et les livrer de manière décarbonée en ville. Et cela, dans un contexte réglementaire qui devait être beaucoup plus restreint que ce qu'il est aujourd'hui.

Or, ce n'est pas du tout ça qui s'est produit. D'une part, la contrainte réglementaire n'était et n'est toujours pas assez forte, les ZFE ne sont pas assez restrictives. Car là où c'est restrictif, cela fonctionne. Je pense par exemple au cas de la ville de Padoue, en Italie, qui est en réalité l'inventeur de la ZTL, la « zone à trafic limité ».

Depuis 1999, le centre-ville hyper contraint et patrimonial de Padoue n'est accessible de manière motorisée qu'aux véhicules à faibles émissions. Un modèle de mutualisation s'est mis en place, où les marchandises sont confiées à un opérateur et livrées en mode faible émission, car pour pénétrer dans la ville, il faut montrer patte blanche et livrer en zéro émission. Avec Urby, on a donc péché par le fait d'être certainement trop en avance ou d'avoir cru en un durcissement de la réglementation qui ne s'est pas avéré.

Alors qu'il commençait à réfléchir à des offres plus complètes, comprenant la livraison de pondéreux pour le BtoC, le montage, l'installation et l'évacuation, Urby n'a pas réussi à rentabiliser son modèle de livraisons mutualisées en zone urbaine, le marché n'a donc pas été au rendez-vous ?

En France, nous n'avons pas assez de contraintes réglementaires et surtout, un mouvement de marché qui n'est pas celui de la mutualisation. On s'est rendu compte que les grands donneurs d'ordres ne voulaient pas perdre leur relation avec leurs clients finaux.

Leur choix a donc été plutôt de rechercher à intégrer le dernier kilomètre décarboné au sein de la chaîne de livraison globale. Avec des acteurs comme la Fnac Darty qui a annoncé, l'an dernier, la création d'une coentreprise avec une filiale de CMA-CGM*, Ceva Logistics,  pour intégrer le maillon du dernier kilomètre directement sur les places de marché Fnac - Darty et même bientôt ouvert à l'externe. On observe donc plutôt un phénomène d'intégration.

(*propriétaire de La Tribune)

Que deviennent les actifs, salariés, et ambitions d'Urby ?

Les surfaces immobilières d'Urby ont été proposées à des opérateurs internes du groupe, puis à l'externe. Tous les véhicules d'Urby (environ 120 ndlr, dont 20 poids lourds électriques) ont été redéployés et intégrés au sein de notre filiale gérant les flottes du groupe, Véhiposte. Seule les vélos cargos ne l'ont pas été, car le cahier des charges de La Poste Colissimo n'est pas le même techniquement.

Du côté des 300 salariés, ils ont tous été accompagnés dans le cadre de cellule de reclassement : près d'un tiers ont été repositionnés au sein du groupe, un tiers qui sont partis d'eux-mêmes - car ils ont retrouvé une activité chez un autre transporteur par exemple -, et un tiers ont choisi le licenciement. Je dis bien « choisi » car nous avons fait une proposition de reclassement à tous les salariés, sur le secteur où ils travaillaient.

Les clients ont reçu un préavis de fin de contrat assurant la continuité des activités jusqu'à janvier 2024. Ils ont aussi reçu une proposition de la part des opérateurs internes du groupe La Poste, principalement Log'issimo et Viaposte. Nous n'avons cependant pas pu proposer des offres strictement identiques, selon les mêmes modalités puisque ça aurait conduit à reproduire un schéma qui ne fonctionnait pas. Nous en avons gardé environ un quart, principalement sur la livraison alimentaire.

Aujourd'hui, sur quels piliers reposent la diversification du groupe La Poste ?

On a d'abord la logistique alimentaire de proximité, ainsi que la logistique santé qui a commencé à prendre beaucoup d'ampleur durant la crise Covid. Depuis moins de deux ans, nous avons fait l'acquisition de la filiale de distribution d'objets lourds de Casino, « C'est chez vous », qui livrait principalement Cdiscount et qui diversifie désormais son portefeuille client pour adresser le marché de la logistique événementielle, de la livraison de gros équipements pour les résidences de tourisme, etc. Y compris dans une logique seconde main, pour travailler avec des acteurs de l'économie circulaire comme Emmaüs.

Dernier point de cette diversification, c'est Log'issimo [une solution de services logistiques du premier et du dernier kilomètre lancée par La Poste Solutions Business, ndlr] et qui se positionne sur la logistique de proximité et qui fait, comme le faisait Urby avant lui, de la livraison en messagerie multi colis, mais sur des poids entre 30 kilos et 3 tonnes, ainsi que de l'entreposage, du stockage, de la préparation de commandes...

Ce ne sont pas de nouveaux pieds, mais ils nécessitent des investissements supplémentaires pour bénéficier des équipements et de nos véhicules pour assurer ses prestations, tout en s'appuyant sur les actifs existants du groupe. Et c'est ce qui fait l'avantage de ces offres par rapport à Urby, qui pouvait avoir des difficultés à être compétitif, compte tenu des investissements qui étaient les siens.

Quels investissements seront nécessaires pour mener cette diversification ?

Nous n'avons pas fait le calcul dans ce sens, car on ne peut pas additionner purement et simplement les investissements de chacun des opérateurs, puisqu'ils seront lissés dans le « trend » de leur activité courante.

Post-Covid, la livraison hors domicile est aussi devenue l'un de vos nouveaux enjeux ?

En 2023, la croissance en volume des colis livrés hors domicile par le groupe La Poste a été de 25% en points relais et consignes par rapport à l'année précédente. Car le constat, c'est que les points relais commerçants représentent un modèle en cours de saturation, à la fois par manque d'espace de stockage et de temps pour gérer cette activité... De fait, on a atteint des limites capacitaires, qui font que l'on développe désormais la consigne.

La Poste s'appuie pour cela sur sa filiale Pickup Services, qui se positionne comme le premier réseau hors domicile de France, avec 17.000 points relais commerçants et aujourd'hui 2.000 consignes. La consigne devient le mode de livraison le plus visité dans le hors domicile, parce que les clients veulent de la flexibilité : ne plus avoir besoin de rester chez eux, pouvoir coupler la livraison avec des déplacements quotidiens...

La consigne est devenue un « must to have », au même titre que les points relais ?

Aujourd'hui, si l'on n'est pas en capacité de proposer l'ensemble des formats de livraison, on n'est plus dans le marché. Autrement dit, cela nécessite des investissements, avec le déploiement du réseau de consignes Pickup qui se prépare à tripler de taille d'ici 2026, et des accords-cadres que nous signons avec des réseaux de distribution (centres commerciaux, jardineries, etc).

Mais il est fort probable que cela ne suffise pas et c'est l'un des points de nos échanges avec les métropoles : quid de l'espace public, et comment encadrer le développement de ces réseaux hors domicile dans la ville ?

A ce sujet, nous avons une approche particulière puisque l'on souhaite que la consigne devienne un objet serviciel qui dépasse le simple retrait de colis. Pickup est le seul opérateur à proposer des « consignes multi-services », avec une partie des casiers réservés au commerce local. C'est aussi une manière de permettre aux commerces de se digitaliser, en proposant du click and collect.

Quels types d'espaces publics sont visés pour l'implantation de ces consignes ?

Il pourrait s'agir de hubs de transports comme les gares, stations de tramways et abribus, d'espaces à proximité d'une école, d'un collège ou d'un lycée, ou d'un emplacement sur une aire de covoiturage ou un parking-relais... partout où il y a des flux.

Pour cela, nous pouvons miser sur une innovation de Pickup, qui ne nécessite pas de raccordement électrique, avec la consigne solaire, entièrement autonome. 23 consignes solaires sont déjà implantées en Auvergne Rhône-Alpes par exemple.

Pour autant, dans une optique de décarbonation des flux entrants dans la ville, les clients ne sont pas prêts à basculer vers un modèle de « slow livraison », avec des livraisons effectuées moins fréquemment ?

C'est le gros sujet qui nous échappe : car si pour les clients professionnels, les livraisons sont déjà programmées et sur rendez-vous, tout l'enjeu se situe sur les clients particuliers. On a des gens qui ont une facilité aujourd'hui à acheter des baskets à 2 euros sur Temu qu'ils font venir de Chine et qu'ils auront en deux ou trois jours.

Mais des voix s'élèvent désormais pour se demander : et si l'on prônait une « slow logistique » ? Finalement, quel est le besoin de J+1 ou de rapidité ? Nous ne nous y opposons pas, mais nous constatons que cela demeure malheureusement contradictoire avec les attentes actuelles des clients.

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Est-ce que cela ne prend pas un plus fort encadrement de la part de l'Etat ?

La loi pourrait imposer des obligations, des restrictions, des contraintes pour les grands opérateurs étrangers, en taxant par exemple les produits qui arriveraient trop vite. Mais ce n'est pas le cas aujourd'hui. Nous faisons de la sensibilisation en développant un Calculateur de CO2 sur le site de Colissimo, la Poste, DPD, etc où l'on peut, selon le choix de livraison, voir quel est son impact carbone et susciter une prise de conscience.

Nous travaillons aussi avec nos clients qui souhaitent pouvoir l'intégrer directement à leur canal de commande, ainsi qu'avec l'État, l'ADEME et l'AFNOR à la définition de normes et de bases de calcul à ce sujet qui soit partagées par tous les opérateurs.

Au moment de la Loi Climat et résidence, La Poste avait notamment travaillé sur des contributions pour le Parlement et le gouvernement qui rappelaient qu'il fallait « interdire » la mention de livraison gratuite ?

Quand on laisse penser que la livraison est gratuite, c'est une catastrophe. Dans le domaine du livre, la fin de la livraison gratuite renvoie à d'autres éléments comme la défense du métier de libraire, et les opérateurs sont contraints à cela.

On ne pourrait pas l'appliquer de la même manière sur toutes les marchandises, mais conscientiser le fait qu'une livraison a un coût et n'est jamais gratuite est très important. Cela permet de se poser la question de par qui ce coût doit être effectivement pris en charge : est-ce le donneur d'ordres ou bien le client final, qui fait le choix de se faire livrer plus tôt, et qui est prêt à en payer le prix ? Tout cela dans le cadre d'une livraison à faible émission, qui coûte 25 à 30% plus cher qu'une livraison normale.

Se pose désormais beaucoup la question du fluvial, comme à Lyon où des expérimentations sont en train de se concrétiser : vous aviez annoncé une étude avec Kedge business school sur la viabilité de ce modèle pour La Poste ?

Nous avons souhaité que cette étude sur la viabilité du modèle économique de la logistique urbaine fluviale puisse être conduite de manière indépendante par Kedge. Tous les mots sont importants, puisque l'étude porte sur la viabilité économique : elle ne prend donc pas en compte tous les aspects opérationnels qui sont au moins aussi lourds (disponibilité des quais, des barges, chargement - déchargement, etc). Elle n'étudie pas non plus les aspects de logistique fluviale intervilles ou moyenne distance, ni les autres types de transports de marchandises.

On s'est donc demandés : peut-on faire de la logistique urbaine fluviale pour du colis ? La réponse est tranchée et c'est non, car ce mode de transport n'est pas adapté à nos flux : d'abord car nous avons des engagements de service, la plupart du temps à J+1.

Ensuite, car nous avons des organisations et chronogrammes hyper réglés qui n'étaient pas compatibles avec les horaires possibles de chargement et de départ des barges. Et troisièmement, parce que ça aurait nécessité, pour être viable économiquement, d'atteindre des volumes très importants, qui ne sont pas aujourd'hui ceux que nous avons.

Donc, dans le cadre du HLU (Hôtel Logistique urbain) lyonnais par exemple qui a été livré récemment, il reste plus intéressant d'acheminer les colis en vélo-cargo qu'en fluvial ?

Oui. Et d'ailleurs, on le voit puisqu'au port Edouard Herriot, c'est ULS qui travaille avec Geodis et aujourd'hui, les volumes espérés ne sont pas encore atteints non plus, même si c'est un modèle qui se développe.

Toutefois, nous ne sommes fermés à rien si bien qu'à Paris, Colissimo va tester avec Fludis une première ligne expérimentale de transport fluvial entre le port de Gennevilliers et le port de Boulogne-Billancourt fin 2024/début 2025. Jusqu'ici, ils avaient déjà une barge flottante à Saint-Denis, mais qui était fixe et qui servait d'ELU flottant. Il s'agira d'un premier test.

Nous travaillons plus largement déjà à imaginer quel sera l'avenir de la livraison en ville, même après la voiture électrique. L'idée, c'est de regarder comment réduire ce nombre de véhicules, en travaillant sur la co-modalité. Nous réfléchissons par exemple au tram-fret voire au bus-fret et à l'hybridation voyageurs et marchandises. Bien que des expérimentations aient déjà eu lieu par d'autres acteurs en France et en Europe, c'est un ensemble de conditions opérationnelles, économiques, réglementaires et de sécurité à étudier, qui ne se feront pas en un jour.

Certaines métropoles se posent déjà la question sous différents scénarios, en étudiant l'utilisation d'anciennes rames qui ne servent plus, afin d'opérer un trafic de marchandises dédié, la nuit par exemple, ou sur des horaires de moindre affluence. D'autres souhaitent également réaliser de l'hybridation voyageurs - marchandises, en réservant un espace aux colis sur une ligne, et en travaillant avec des opérateurs pour organiser et récupérer ces flux. Il y a plusieurs options possibles.

Dans votre stratégie pour « anticiper les évolutions de la logistique urbaine de demain », figuraient aussi des expérimentations de livraison par drones, menées par La Poste : les voyez-vous comme un axe réellement déployable à grande échelle ?

Non, le drone ne se démocratisera pas comme un mode de livraison. Dans la stratégie de logistique urbaine, nous avons aussi la nécessité d'anticiper et d'être en veille des innovations et des grandes tendances servicielles de demain.

Le drone en fait partie, mais il ne concerne pas la logistique urbaine à grande échelle. Cela représente plutôt une solution à une zone difficile d'accès jusqu'à présent, peut-être une île, une zone de montagne, un village isolé, où la tournée en voiture est difficile, mais où il faut quand même pouvoir assurer un service aux habitants. C'est donc un outil très utile pour faire de la livraison de petits colis, à faible volume, ainsi que de la logistique médicale par exemple.

Je me souviens que le sujet avait été évoqué pour aller livrer du matériel dans la vallée de la Roya par exemple, en région PACA. Mais il s'agit aussi d'un secteur très réglementé, qui nécessite une supervision de la part de l'opérateur, des autorisations, des points d'atterrissage et de décollage par exemple, et quelqu'un qui viennent récupérer ces colis au point d'arrivée également. Cela ne peut donc être qu'une solution ponctuelle à un problème très localisé ».