LA TRIBUNE - On constate, dans vos derniers résultats trimestriels, que la crise sanitaire ainsi que le redémarrage de différentes industries (dont l'automobile) ont à nouveau fortement accéléré votre roadmap et vos objectifs. Est-ce une tendance que vous anticipez désormais pour être durable, compte-tenu des forts besoins qui se profilent encore en matière de composants électroniques ?

JEAN-MARC CHERY. Nous avions en effet, bien avant cette crise, anticipé trois tendances de fonds qui se sont confirmées : la montée de l'électrification au sein de la mobilité (dans les voitures, scooters, camions, etc), mais aussi la digitalisation des véhicules, qui peut elle aussi se résumer en trois axes : la conduite plus sûre vers la conduite autonome, la connectivité de la voiture, c'est-à-dire sa capacité à mettre à jour elle-même ses propres logiciels, mais aussi le fait de vouloir rendre les véhicules classiques plus efficients.

Dans le domaine industriel également, nous avions anticipé que la tendance irait là aussi vers des produits plus économes en énergie. Et l'on voit aujourd'hui combien cette question devient encore plus prégnante, avec les hausses des tarifs de l'énergie.

Enfin, la dernière tendance était celle des objets connectés et infrastructures de type 5G. Le déploiement de la 5G permet d'ouvrir la bande-passante de la communication pour avoir plus d'objets connectés qui permettent de digitaliser les usages. C'est dans cette digitalisation globale des usages que résident beaucoup de gisements de productivité pour notre économie à venir.

Et le Covid n'aura fait qu'accélérer ces tendances déjà présentes, dans votre industrie, comme dans d'autres domaines ?

Nous avions vu arriver ces trois tendances de fond, et c'est pour cette raison que notre stratégie est orientée de manière globale sur les secteurs de l'automobile et de l'industriel et de façon sélective, sur ce qu'on appelle l'électronique personnelle c'est-à-dire les smartphones, les PC et accessoires.

Le Covid a ensuite eu plusieurs effets : des effets conjoncturels plutôt classiques pour ce type de crise, c'est-à dire des bouleversements au sein de la chaîne d'approvisionnement. Cela a été le cas dans plusieurs grandes industries dont l'automobile, qui commande et opère habituellement en flux tendus.

L'autre effet post-crise, c'est l'accélération de l'arrivée de nouveaux produits créés durant cette période et que la reprise de l'économie a permis de pousser massivement sur le marché. Sans oublier les programmes incitatifs majeurs du gouvernement pour booster l'économie et la décarbonner, ainsi que les enjeux de sécurisation des systèmes, qui sont eux aussi de grands consommateurs de composants électroniques. Tout cela est arrivé en même temps sur le marché.

Certains experts évoquent justement la possibilité que la microélectronique, qui faisait jusqu'ici structurellement face à des effets cycliques (avec des phases tournées vers l'innovation et les travaux de R&D, et d'autres vers la mise en production massive des nouveaux composants), que STMicroelectronics a lui-même connu, pourrait à l'avenir devenir justement portée par des revenus et des besoins plus constants, tirés par des industries plus larges. Partagez-vous ce sentiment ?

Nous avons connu ces phases cycliques et il est vrai qu'aujourd'hui, la différence majeure par rapport aux anciennes phases des semi-conducteurs, et même de l'économie en général, est bien que l'ensemble des applications sont en transformation en même temps.

Lorsqu'on a connu la crise de 2008-2009, l'automobile a redémarré sur un mix de produits similaire, elle n'était pas en transformation. Aujourd'hui, c'est totalement différent : elle repart également et accélère en même temps dans son électrification, sa digitalisation ainsi que dans les options qu'elle propose pour pouvoir offrir une meilleure expérience client et gagner des parts de marché.

Dans le domaine industriel, c'est la même chose. Les grandes infrastructures commandées par les gouvernements sont aussi là pour économiser de l'énergie. Quand on parle de déploiement des infrastructures de charge de véhicules, on n'a jamais connu cela depuis le déploiement de la fibre, par exemple. Nous sommes dans un monde et une économie en réelle transformation.

Cela signifie très probablement que, pour l'industrie des semi-conducteurs, la demande pourra soutenir sur le long terme, des taux de croissance qui pourraient atteindre 7 à 9%. Mais d'ici là, nous aurons nécessairement un régime transitoire en 2021.

Emmanuel Macron a justement plaidé pour une « relocalisation » des semi-conducteurs et certains évoquent l'objectif de créer « une fonderie européenne » sur le modèle d'Airbus ou de Galileo, équivalent à un « TSMC européen » ? D'autres estiment que c'est une fausse bonne idée, estimant qu'investir aujourd'hui prendra du temps, ne fera pas effet tout de suite, mais surtout créerait une nouvelle phase cyclique de surplus. Dans quel camp vous situez-vous ?

Nous saluons la mobilisation continue des autorités publiques pour aider l'industrie des semi-conducteurs à continuer d'innover avec une variété d'instruments de soutien stratégique.

Il faut cependant faire confiance aux acteurs économiques pour gérer leurs propres challenges et faire confiance aux autorités publiques pour qu'elles leur créent des conditions favorables pour gérer ces challenges. Si les acteurs économiques considèrent que cela passe par la création de nouveaux moyens de production, ils le feront.

C'est le cas de ST, qui va doubler ses moyens de production en Europe entre 2020 et 2025. Ce qui signifie doubler principalement notre production en France (notamment à Crolles) ainsi qu'en Italie, où l'on termine de construire une nouvelle usine près de Milan et qui va commencer à faire rentrer de nouveaux équipements prochainement. Nous allons aussi tripler la production du carbure de silicium en Italie.

Or, ce qui est aussi important pour nous, c'est d'avoir la fourniture d'électricité et les infrastructures qui vont permettre de faire cela de manière sereine et de façon compétitive. L'Etat a un rôle clé pour créer les conditions pour le faire, et il s'agit d'un partenaire critique.

Il ne suffit donc pas de crier relocalisation, relocalisation dans votre secteur également...

Une part du succès aujourd'hui de ST dans sa capacité à adresser le marché de l'automobile, de l'électronique personnelle et de l'industriel, tient au fait que l'Etat français a soutenu, avec les plans Nano, les efforts de R&D et de pré-industrialisation que ST a fait entre 2008 et 2022.

Notre industrie s'est développée partout dans le monde avec le phénomène de la mondialisation. D'où l'éclatement actuel des sites et usines sur la carte du monde. La crise actuelle liée à la pandémie exacerbe les tensions liées à l'approvisionnement, à la logistique. Avec en toile de fond, la volonté de nombreux gouvernements de soutenir le développement ou la croissance de leurs écosystèmes technologiques, car ils savent que ce sera une source de croissance pérenne pour l'avenir.

Tout l'enjeu est désormais de discuter avec les acteurs économiques et de créer les conditions industrielles pour qu'ils ne délocalisent pas. Certains de nos compétiteurs ont fait le choix de ne pas avoir d'usine. Nous, nous avons fait des choix différents avec des sites industriels et des investissements massifs en Europe.

Nous avons également eu des incitations à le faire, par exemple pour le développement de la technologie FD-SOI, qui permet de faire des microcontrôleurs avec une mémoire PCM répondant bien aux spécifications automobiles. Cette technologie est tout droit issue du Plan Nano 2017 ! Le résultat aujourd'hui, c'est que la production commence et que le marché est là.

Vous participez finalement à l'alliance européenne sur les semi-conducteurs : au démarrage, ST n'en voyait pas l'intérêt : pourquoi ce revirement, quel est l'enjeu pour vous derrière cette alliance et quelle est sa limite ?

Je pense qu'au début, il s'agissait d'un malentendu. Les discussions se sont poursuivies et les sujets couverts par l'alliance se sont étendus. Nous l'avons rejointe le 6 octobre dernier. C'est une initiative essentielle car nous demeurons convaincus que la recherche et développement dans notre secteur doit être collaborative, c'est dans notre ADN.

Bien avant la crise déjà, vous disiez justement que l'enjeu n'était plus forcément pour vous celui de la miniaturisation, alors qu'il est longtemps demeuré l'alpha et l'omega de l'industrie. Comment expliquez-vous cette transition aujourd'hui, qui touche justement vos applications automobiles ?

Effectivement, il y avait jusqu'ici l'axe séculaire de l'industrie des semi-conducteurs qui avait toujours, en fonction des types de composants adressés, l'objectif de réduire la taille du composant. Mais aujourd'hui, les challenges sont de différentes natures et passent à la fois par l'innovation dans les matériaux et dans les architectures de composants que l'on va construire, en vue de répondre à des enjeux plus spécifiques.

Par exemple, dans le cas du carbure de silicium, on a un matériau différent du silicium, mais qui a la capacité de pouvoir convertir de la puissance, en consommant lui-même nettement moins d'énergie. Et qui pourra donc, par la suite, contrôler un moteur électrique, notamment le couple du moteur ou la vitesse du moteur, en consommant moins sur la batterie. Une propriété qui représente une innovation majeure pour les voitures électriques.

C'est le même principe pour les chargeurs de téléphone ou de voiture électrique : on s'attend à ce que la vitesse de charge soit plus rapide qu'actuellement, et il existe aujourd'hui des matériaux comme le nitrure de gallium pour aller beaucoup plus vite. C'est cela, l'innovation différenciée. Et cela, on le retrouve aussi dans le domaine des capteurs d'image, des capteurs d'accélération, des microcontrôleurs...

Dans cette période placée sous le signe de la pénurie, on a beaucoup parlé de l'enjeu de développer davantage de partenariats entre la microélectronique et d'autres industries, comme l'automobile. Vous vous êtes vous-mêmes associé à Renault. Dans une phase comme celle que nous vivons, que vous apporte concrètement ce partenariat ?

Il s'agit aussi d'une tendance de fond, notamment dans l'industrie automobile qui se transforme. Les concepteurs de nouvelles architectures de plateformes dans l'industrie automobile veulent désormais travailler directement avec l'industrie des semi-conducteurs, afin de comprendre ce que les technologies de demain seront capables d'offrir.

L'accord avec Renault rentre dans ce cas de figure : ils souhaitent travailler sur la chaîne de traction électrique et la charge, à travers notamment des composants de puissance sur carbure de silicium et sur nitrure de gallium. C'est donc typiquement ce type de coopération que l'on a à mettre en place.

Concernant la chaine d'approvisionnement, c'est un autre sujet, car les fabricants automobiles travaillent en grande partie avec des équipementiers. Ces sociétés produisent pour eux des sous-systèmes électroniques ou des logiciels. C'est un modèle qui évolue aujourd'hui et qui continuera d'exister.

Mais il y aura aussi des modèles hybrides, c'est-à-dire que de temps en temps un équipementier sera un intermédiaire et les fabricants de semi-conducteurs discuteront avec lui. D'autres fois, c'est le fabricant automobile qui développera lui-même une application logicielle ou un système électronique et qui sous-traitera la production à une autre société type EMS (Equipment Manufacturing service) qui s'adressera lui-même ensuite à nous.

C'est déjà d'ailleurs ce que fait l'industrie du smartphone aujourd'hui. Et puis, de temps en temps, vous aurez, comme Tesla, des acteurs qui font la fabrication de leur système électronique eux-mêmes et qui travailleront donc directement avec les fabricants de semiconducteurs.

Pour que l'ensemble de cette chaîne se mette en place et se transforme, on parle de quel horizon ?

Cela prendra au moins cinq ans ! Car il faut bien comprendre qu'il s'agit d'une révolution. Bon nombre de fabricants automobiles, à l'exception de peu d'entre eux, étaient devenus des intégrateurs de sous-ensembles, en écartant bien sûr tout l'aspect de la conception de l'architecture du véhicule et de son design. Or, on voit bien qu'il y a des stratégies de verticalisation en train de se mettre en place, sur certains sous-ensembles. Les fabricants automobiles se rendent compte que cela va devenir nécessaire pour des raisons stratégiques, mais aussi pour se différencier.

Auparavant, un moteur thermique pouvait en effet constituer un très fort axe de différenciation alors qu'aujourd'hui, avec un moteur électrique, ce qui fait la différence, c'est l'électronique. Car si vous voulez créer une expérience-client avec un moteur électrique semblable à un moteur thermique, c'est la maîtrise de l'électronique qui vous permettra de le faire.

En attendant, vous évoquiez le fait que les pénuries que l'on connaît actuellement pourraient du moins se résorber en partie, en l'espace d'une année encore...

Oui, car il est certain que les discussions entre les fabricants automobiles, les équipementiers ainsi que le monde de la microélectronique sont sérieuses aujourd'hui afin de tirer les leçons de ce qui s'est passé. Tout le monde a compris qu'il fallait discuter pour voir comment améliorer les choses dans le futur.

D'autant plus que pour nous, l'un des enjeux de la période actuelle, dit « de pénurie de composants », n'est en réalité pas lié aux composants eux-mêmes, mais à une notion plus globale de commodités et de valeur ajoutée. Le plus important pour nous demeure de protéger nos clients. Nous souhaitons les aider à passer au travers de ces difficultés, même si cela est compliqué et demande beaucoup d'énergie.

Sur le plan des ressources humaines, nous avons d'ailleurs ouvert 4.000 postes à l'échelle mondiale (ingénieurs, techniciens, etc), dont près de 500 en France. 300 d'entre eux seront d'ailleurs basés sur nos sites de Crolles et Grenoble, en Isère.

On a beaucoup parlé de l'automobile, mais l'industrie des semi-conducteurs ne devra pas non plus « oublier » une autre clientèle : celle des fabricants de smartphones et des objets connectés. Comment allez-vous arriver à équilibrer votre production et quels seront les enjeux sur ces marchés, jugés plus « matures » mais qui n'en continuent pas moins d'évoluer ?

Les tendances sur le marché des smartphones se dirigent aujourd'hui vers plus de performances ou de capacité à traiter de l'information. Sur ce terrain, c'est principalement la 5G qui rend les choses possibles. Un travail est aussi en marche sur l'expérience-utilisateur, avec l'arrivée de la réalité augmentée qui va s'introduire dans les téléphones.

A ce titre, il existe déjà une innovation à laquelle ST a contribué, la fonction de reconnaissance faciale. C'est comme cela que l'on a choisi d'adresser également ce marché, de manière sélective, c'est-à-dire en y allant à chaque fois que nous sommes convaincus que l'on peut apporter une différenciation à nos clients.