C'est un dossier dans les rouages depuis de nombreuses années, et dont les Lyonnais commencent à entrapercevoir une sortie de crise : le projet d'un tramway « express » semi-enterré pour desservir certaines communes de l'Ouest lyonnais, à proximité des Monts d'Or, pourrait bien être bientôt confirmé après de nombreux atermoiements, notamment en raison de désaccords de vision politique.

L'option a en effet à nouveau été présentée par Sytral Mobilités ce lundi, prenant la suite des conclusions de la Commission nationale du débat public (CNDP), qui avait été saisie afin d'organiser une consultation préalable en ce sens du mois de novembre à février dernier.

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Surtout, l'autorité organisatrice des transports en commun lyonnais a présenté des « alternatives » aux nombreux points d'accroche sur le sujet, tant en matière de multimodalités avec la route que d'exploitation de la ligne. Ce, notamment dans l'idée de tourner définitivement la page du projet de métro, toujours à l'esprit d'élus et d'habitants dans la métropole lyonnaise.

Sytral Mobilités a présenté fin avril le parcours retenu pour son projet de « Tram express de l'ouest lyonnais », qui pourrait commencer à circuler à horizon 2032.

Une seule et même ligne entre l'Est et l'Ouest

C'est ainsi que de premiers éléments ressortent de la concertation, qui a mobilisé quelque 2.200 participants aux rencontres. Elle aurait en effet « levé un certain nombre de points d'inquiétudes légitimes », insiste Bruno Bernard, qui ajoute que « cette concertation permet que le projet proposé soit le meilleur possible ».

À commencer par la décision, assez inattendue, de la fusion de la ligne T2 avec le projet TEOL, pour ne former plus qu'une seule ligne à terme, allant de Saint-Priest Bel Air, à l'Est de Lyon (l'actuel terminus du T2), à Alaï (Tassin-la-Demi-Lune), à l'Ouest, le futur terminus du TEOL. Soit un parcours d'une trentaine de kilomètres, « sans terminus intermédiaire en ville » tel qu'initialement imaginé, complète Bruno Bernard.

Selon le Sytral, cette nouvelle formule vient répondre à plusieurs inquiétudes soulevées lors des débats : la crainte de nouveaux « échangeurs » en ville, notamment à Jean Macé (7e arrondissement) entre les lignes T2 et TEOL. Ou encore « la rupture d'un service public via le raccourcissement du T2 », craignait Christophe Geoujon, élu UDI / Inventer la Métropole de Demain, dont l'une des options envisageait que le terminus du tramway existant soit déplacé à Jean Macé.

Très présent dans les médias lyonnais depuis le lancement de la concertation, ce conseiller métropolitain d'opposition assure pour sa part avoir d'abord reçu « l'opposition » du Sytral sur la question de la fusion des deux lignes, « notamment pour des raisons d'exploitation ». Selon cet élu du 7e arrondissement, l'établissement public local lui aurait indiqué qu'un tel projet ne serait « pas assez fiable » en raison de la longueur de la ligne.

Tout en saluant ce revirement, Christophe Geoujon questionne désormais : « quels sont les tenants techniques de ce changement de posture ? »

En effet, tous les tramways circuleraient-ils sur l'ensemble de la ligne ? N'y aurait-il pas besoin d'infrastructures de contournement ? Pour l'heure, le Sytral assure ne pas disposer des contours précis du projet, qui a pour ambition de faire circuler un tramway toutes les cinq minutes en heures de pointe, de 4 h 30 à 1 h du matin, tout en accueillant en moyenne entre 50 et 55.000 passagers par jour à son lancement, en 2032.

L'ombre du métro lyonnais

Car derrière ces débats, se joue également l'enjeu de la capacité. C'est ce que pointent notamment les garants de la CNDP dans leurs conclusions livrées en mars dernier. Ils demandent ainsi au Sytral de « préciser les évolutions probables au-delà de 2040 de l'urbanisme et des besoins de desserte de la zone desservie par TEOL, afin d'apporter réponse aux questions portant sur le caractère suffisant de la capacité de transport de TEOL à moyen terme ».

D'où les questions de certains maires, qui s'interrogent sur les dimensions du projet. Et qui ravivent par la même occasion un serpent de mer : celui d'un « métro E » lyonnais.

Des études de faisabilités avaient en effet été menées entre 2016 et 2018, mais l'idée a ensuite été enterrée à l'arrivée de la nouvelle majorité écologiste, par validation du Sytral en octobre 2022. Idem pour le projet de téléphérique initialement porté par Bruno Bernard (160 millions d'euros), la même année, à l'heure où le Sytral est embarqué dans un plan de mandat 2020-2026 ayant acté le doublement de son enveloppe d'investissements, à 2,55 milliards d'euros.

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Le métro E « n'est donc plus une hypothèse, réitère Bruno Bernard interrogé sur cet ancien projet. Mais le sujet a pu être soulevé, oui, car nous avons des élus qui auraient préféré un métro ».

Là où le budget du TEOL est à ce jour estimé à 800 millions d'euros, acquisitions foncières comprises, celui du métro « aurait coûté a minima 1 milliard d'euros de plus », ajoute l'élu écologiste. « Ce qui aurait empêché le financement de beaucoup d'autres projets de développement de transports sur l'agglomération, notamment dans l'est lyonnais, où nous sommes en train de faire de nouveaux tramways », ajoute le président du Sytral et de la Métropole de Lyon.

Certaines lignes de tramway sont en effet en train d'émerger à l'Est de l'agglomération : c'est notamment le cas du T9 (Vaulx-en-Velin/La Soie à Charpennes) et du T10 (Gare de Vénissieux/Gerland), qui entreraient toutes deux en service à horizon 2026. Des éléments à ajouter aux investissements sur le T2, via l'achat de 35 nouvelles rames et l'extension des 29 stations de la ligne, pour un budget de 27 millions d'euros à horizon 2026, dans l'idée d'augmenter la capacité de passagers transportés de 30 %.

Sur cet enjeu des capacités, à l'heure où l'agglomération d'environ 1,4 million d'habitants anticipe un ralentissement de sa croissance démographique dans les vingt prochaines années, l'exécutif assure proposer un projet TEOL « qui répond aux besoins de mobilités des habitants lors de son ouverture en 2032, mais aussi dans la totalité du siècle à venir ».

« On sait très bien que la capacité de ce tramway - nous attendons à peu près 50.000 personnes par jour - pourrait monter très largement au dessus des 100.000, donc il répondra de façon pérenne aux besoins des habitants », ajoute Bruno Bernard, qui indique que certaines lignes dépassent déjà les 100.000 voyageurs par jour. « Nous n'avons aucun problème à intégrer deux fois plus de voyageurs que ce qui va arriver ».

Penser les multimodalités

De même, l'un des enjeux des derniers mois consistait à trouver des points d'accord sur la circulation automobile. Ainsi, le projet actuel « n'empiètera pas sur les voies consacrées aux voitures », confirme désormais Bruno Bernard, qui propose par ailleurs la construction d'un parc relais au terminus de la ligne, à Alaï.

« Typiquement, je n'aurais pas pensé il y a quelques mois qu'on arriverait à intégrer le tramway sur Tassin-la-demi-Lune sans enlever la circulation automobile. C'est bien le fait de continuer à le travailler en études qui nous conduit à ce résultat », assure le président de la Métropole.

Pour autant, Pascal Charmot, maire de Tassin-la-Demi-Lune, n'en démord pas : l'élu LR indique ainsi au média Lyon Capitale que « l'arrêt du projet était préférable à une avancée à marche forcée ». Notamment en raison de l'expropriation d'une quinzaine de propriétés afin de faire passer la ligne. « Le projet, quel que soit le scénario en surface, ne pourra pas s'intégrer à la ville », ajoute-t-il auprès de nos confrères.

Les acquisitions foncières sont comprises dans le budget de 800 millions d'euros aujourd'hui fléché par le Sytral pour ce projet, qui vise par ailleurs à « sortir de l'étoile » lyonnaise, comme le développait il y a quelques mois Jean-Charles Kohlhaas, vice-président du Grand Lyon, délégué aux transports. Ce, en développant les interconnexions et en évitant la concentration des nœuds en cœur de ville.