Navettes suspendues : le lyonnais Supraways bâtira un démonstrateur dès 2022 pour "désengorger les villes"

INNOVATION. Depuis 2015, la société Supraways, basée à Ecully (Rhône), travaille à un projet de rupture dans le domaine des transports. Son idée : proposer des navettes aériennes suspendues sur des rails, mais autonomes dans leur fonctionnement. Avec un réseau imaginé sous forme de « boucle », qui se différencierait toutefois des métros et du câble, par le rythme mais aussi la vitesse de ses navettes, ainsi que par leur coût, assure son fondateur. Il vient de décrocher une enveloppe d’un million d’euros, afin de monter une preuve de concept de taille réelle en Région Auvergne Rhône-Alpes.

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Selon son fondateur, Supraways envisage de premières mises en service à compter de 2024 à 2025, après une phase de démonstration à mener en 2022 ainsi que la construction d'un centre d'essai en 2023. Car l'un des atouts de son nouveau mode de transport serait, selon lui, sa rapidité d'installation, et sa flexibilité pour des villes déjà très encombrées au sol.
Selon son fondateur, Supraways envisage de premières mises en service à compter de 2024 à 2025, après une phase de démonstration à mener en 2022 ainsi que la construction d'un centre d'essai en 2023. Car l'un des atouts de son nouveau mode de transport serait, selon lui, sa rapidité d'installation, et sa flexibilité pour des villes déjà très encombrées au sol. (Crédits : DR)

Il imagine, à terme, ses « supras » gagner le ciel des villes et notamment de leurs banlieues, en se positionnant au-dessus des principaux axes de transports (autoroutes, nationales, etc).

Le lyonnais Supraways développe en effet des navettes aériennes autonomes qui, de loin, pourraient ressembler à de la science-fiction et à des voitures volantes...

Mais son projet est en réalité de se servir d'un rail suspendu, associé à un réseau de pylônes, pour y déployer un nouveau mode de transport, composé de cabines électriques et autonomes, capables de s'affranchir des contraintes terrestres.

C'est-à-dire des embouteillages au sol, mais également de la survenue d'obstacles : de quoi lui permettre d'imaginer ainsi une vitesse de croisière beaucoup plus élevée que les métros ou le tramway, mais aussi le transport par câble : soit de 50 km/h en milieu urbain à 100 km/h sur les grands axes. Avec une capacité allant jusqu'à 8 à 10.000 passagers par heure et par sens, et ce « 24 heures sur 24 », affirme son fondateur.

Basé en région lyonnaise à Ecully, le fondateur de Supraways, Claude Escala, s'apprête désormais à passer un nouveau cap. Car après six années de travaux d'ingénierie R&D, il vient d'obtenir un premier financement d'un million d'euros, composé, entre autres, « d'une aide de la Région Auvergne Rhône-Alpes d'environ 330.000 euros et de prêts pour environ 400.000 euros, provenant de de Bpifrance et de BNP-Paribas ».

Contactée, la Région confirme que la jeune pousse a obtenu une subvention de 187. 000 euros, votée lors de la Commission permanente du 17 septembre dernier, ainsi qu'un prêt à taux zéro innovation de 133.750 euros.

Cette enveloppe lui permettra de démarrer, d'ici la fin 2021, la construction d'un premier tronçon "à taille réelle" de ce nouveau mode de transport, sur une distance d'une cinquantaine de mètres seulement pour l'instant. Juste de quoi démontrer son idée ainsi que l'allure de ses navettes, qui seront perchées sur un rail de 6 à 8 mètres de hauteur.

Avec, pour partenaires, l'institut Pascal de l'Université de Clermont Auvergne qui l'épaulera notamment sur le volet de l'étude sur le volet de l'étude et du monitoring des infrastructures, allant jusqu'à la gestion des questions de maintenance prédictive, ainsi que la société de tôlerie industrielle Berard SA, basée à Brignais, qui travaillera quant à elle sur la fabrication des châssis, l'ossature ainsi que sur l'assemblage des cabines.

Une collaboration est également engagée avec la société Clearsy, spécialiste de la sécurité des réseaux et basée à Aix-en-Provence, pour établir les principes généraux de sécurité.

Un centre d'essai envisagé d'ici 2023

« L'étape suivante sera ensuite de construire d'ici 2023 un centre d'essai Supraways, dont le coût est estimé à 15 millions d'euros. Celui-ci sera une étape obligatoire pour rassembler l'ensemble de nos briques technologiques et faire tourner nos premiers « Supras » (nom des cabines) », expose Claude Escala.

Selon lui, plusieurs sites seraient candidats à l'accueil de ces deux volets du projet, dont le premier jalon se construira nécessairement en Auvergne Rhône-Alpes, compte-tenu du financement régional, sur un tenant d'environ 1.000 m2.

« L'objectif est ensuite de pouvoir ouvrir des lignes de production en région lyonnaise, qui pourraient créer entre 60 et 100 emplois sur cinq ans, et environ la même chose du côté de nos ressources internes ». Car actuellement, la jeune pousse n'emploie que 4 personnes, mais assure travailler déjà avec une trentaine de collaborateurs et partenaires externes, tandis que cinq postes d'ingénieurs sont en cours de recrutement.

Pour mener à bien les nouvelles phases à venir, la société envisage de boucler une levée de fonds de 5 millions d'euros, sur le second semestre 2022.

Avant cela, elle avait déjà bénéficié d'un équivalent de 750.000 euros de mise de fonds de la part de son fondateur, mais aussi d'une enveloppe de 250.000 euros apportée d'une douzaine de business angels, ainsi que de 300.000 euros de Bpifrance, notamment dans le cadre d'une aide à l'innovation et d'un prêt d'amorçage.

L'appétence pour ce type de projets serait déjà forte, notamment de la part de plusieurs villes et pays étrangers (Emirats arabes unis, Etats-Unis, Chine, Canada) avec lesquels Supraways mène actuellement des discussions.

« Depuis six ans, notre bureau d'études a déjà mené des travaux pour le compte de villes comme Saint Quentin en Yvelines, Versailles Grand Parc, la Métropole de Lille ou encore la CCI de Lille, qui souhaitait notamment étudier cette solution pour rejoindre le Bassin minier », affirme Claude Escala.

Plus récemment, Supraways affirme avoir étudié un projet de liaison entre le campus numérique de Charbonnières près de Lyon et la liaison avec le tram-train.

« L'ensemble de ces études nous ont permis de conforter notre modèle économique, de commencer à crédibiliser l'idée et de démontrer la compétitivité et la forte capacité transport de notre solution », ajoute-t-il.

Un transport autonome, différent du câble ou du métro

Car ses navettes électriques autonomes (de 7 à 9 places) se veulent comme une solution complémentaire, pour les sites déjà encombrés en voirie, ou lorsque les travaux seraient trop coûteux ou trop importants à réaliser. Elles permettraient également de négocier des pentes et des courbes « et donc de rester dans les corridors publics sans acquisition de foncier, ni survol d'habitat ».

D'autant plus que pour gagner à la fois en compétitivité et en sécurité, Supraways veut embarquer l'intelligence (et notamment le système d'aiguillage) non pas dans les pylônes et câbles, mais dans chacune de ses navettes. Objectif : concevoir un système de transport non pas « randomisé » comme le métro (avec un départ toutes les 2 ou 3 minutes), mais à la demande, « où chaque navette communique avec le reste des navettes du réseau et effectue son propre trajet ».

De quoi assurer des trajets plus rapides et sans correspondance pour les usagers, puisque les « supras » ne s'arrêteraient pas à toutes les stations aériennes du réseau, tout en oeuvrant à réduire les coûts de construction du réseau initial, puisque des rallongements progressifs seraient possibles, défend son dirigeant.

De par sa précédente expérience dans le milieu de l'énergie solaire (en tant que directeur de branche du fabricant de panneaux solaires SunPower Croporation, et avant cela de directeur régional pour l'assembleur Tenesol, ex-Total Énergie), Claude Escala envisage même de pouvoir équiper de panneaux photovoltaïques les toits de ses pylônes ou stations aériennes (qui pourraient elles-mêmes être installées dans un centre commercial, une école, etc), afin d'assurer une boucle d'autoconsommation à ses navettes.

Côté prix, Supraways mise ainsi sur un coût moyen de 12 millions d'euros du kilomètre pour une ligne ou boucle à double sens, ce qui le placerait ainsi « 15 fois moins cher qu'un métro, et environ deux fois moins cher qu'un tramway, ou encore presque au même niveau qu'un bus à haut niveau de service. Et ce, sans perturber la circulation durant les travaux ».

Avec le souhait de se placer plutôt comme un intégrateur d'une technologie qu'il pourrait ensuite proposer directement à des opérateurs de transports urbain. Sur le plan de la fabrication également, il compte déléguer la conception de ses cabines et de ses infrastructures, selon un cahier des charges établi, à un réseau de partenaires.

Quid de l'acceptabilité sociale d'un tel projet

Reste à savoir si le chiffrage initial, ainsi que la faisabilité technique, seront confirmés par cette preuve de concept. Mais également, ce qu'il en sera de l'acceptabilité sociale de ses pylônes (mesurant, selon les premières projections, 8 à 10 mètres de haut, avec un espacement de 40 mètres).

A ce titre, Claude Escala n'est cependant pas inquiet : alors que des projets comme le téléphérique Ouest Lyonnais suscitent la controverse, Supraways estime que son propre mode de transport est d'abord amené à être installé dans des zones aéroportuaires ou sur des tronçons d'autoroutes, sans habitation à proximité.

« Un pilier tous les 40 mètres n'est pas si contraignant, de plus nous allons travailler à la fois sur leur design, ainsi que sur celui des cabines. Nous avons conclu pour cela un partenariat avec l'agence d'architecture lilloise Carlier », affirme Claude Escala.

Il a même d'ores et déjà soumis son projet au nouvel exécutif de la métropole lyonnaise.

Contacté par La Tribune, le Grand Lyon confirme d'ailleurs que le projet a été présenté à ses élus en février 2021 : "Très novatrice, la technologie Supraways est encore à un stade de développement amont (prototypage, piste d'essais...). Il n'est cependant pas envisagé à ce stade d'expérimentation ni d'étude de faisabilité légère sur le périmètre du réseau TCL", ajoute la Métropole.

« Notre terrain de jeu ne sera cependant pas à proprement parler les centres-villes, mais plutôt les espaces interurbains et transports de banlieue qui ont besoin de circuler à bonne vitesse », nuance Claude Escala.

Avec, comme horizon envisagé, celui de premières mises en services à compter de 2024 à 2025. « En l'espace de six mois à un an, on pourrait facilement imaginer la construction d'une boucle de 10 km, après études et travaux de préparation, et la mise en oeuvre d'une infrastructure préfabriquée. Car ce type de solution nécessite très peu de travaux préparatoires, et peut s'adapter au territoire avec une emprise au sol très faible ».

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Commentaire 1
à écrit le 28/10/2021 à 13:32
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Ben trop dommage d'arriver si tard, nos villes de l'ouest sont envahies de tramways plus lents que ceux qui servaient encore avant guerre et encombrant et souvent en grève, pourquoi se gêner!

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