Avec le projet européen LEAD, Lyon expérimente une nouvelle facette (numérique) de la livraison du dernier kilomètre

ENTRETIEN. Dans le quartier de Confluences à Lyon, le parking Lyon Parc Auto (LPA) Marché Gare accueille désormais un projet européen de logistique urbaine, qui inclut le recours à la technologie du jumeau numérique. Soit une maille supplémentaire au sein du plan du Grand Lyon en la matière, qui s'est engagé dans la refonte de son schéma de logistique urbaine, et dans la création d'un Hôtel de logistique urbaine (HLU) sur le Port Edouard-Herriot dès 2023. Pour Fabien Bagnon, vice-président en charge de la voirie et des mobilités actives et président de Lyon Parc Auto, il existait un besoin "d'expérimenter" à une échelle plus large les nouveaux modèles de logistique urbaine.

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Alors qu'un premier appel à manifestations d'intérêts a été lancé en ce début d'année pour assurer la gestion de 20.000 m2 au sein du futur Hôtel de la Logistique Urbaine de Lyon qui sortira de terre mi-2023, c'est le quartier de la Confluence qui accueille une expérimentation de logistique urbaine pendant un an. Deux entreprises occupent le parking Marché Gare pour proposer de la livraison du dernier kilomètre et mettre à disposition des consignes aux artisans du quartier.
Alors qu'un premier appel à manifestations d'intérêts a été lancé en ce début d'année pour assurer la gestion de 20.000 m2 au sein du futur Hôtel de la Logistique Urbaine de Lyon qui sortira de terre mi-2023, c'est le quartier de la Confluence qui accueille une expérimentation de logistique urbaine pendant un an. Deux entreprises occupent le parking Marché Gare pour proposer de la livraison du dernier kilomètre et mettre à disposition des consignes aux artisans du quartier. (Crédits : DR/ML)

Depuis quelques jours et jusqu'en mai 2023, le parking Lyon Parc Auto (LPA) Marché Gare, à Confluence, accueille un programme européen d'expérimentation en matière de logistique urbaine : le Low Emission Adaptative Last-Mile Logistics through Digital Twins (LEAD).

Dans le cadre de ce programme, Swoopin, un opérateur parisien de la livraison du dernier kilomètre en vélos-cargos électriques, et Rexel, un fournisseur également francilien d'équipements électriques et pourvoyeur de casiers de consignes, se verront ainsi réserver 80 places de stationnement.

LA TRIBUNE - Lyon a aussi été choisie aux côtés de cinq autres villes d'Europe, pour participer à ce programme LEAD, pour quelle raison ?

FABIEN BAGNON, vice-président à la voirie et aux mobilités actives à la Métropole de Lyon et président de LPA - Dans un contexte où les livraisons liées au commerce électronique se développent fortement, et où l'accès au centre-ville des grandes métropoles devient de plus en plus compliqué, avec une réduction de l'espace alloué aux véhicules motorisés, chacun recherche des solutions. La logistique urbaine est devenue une préoccupation majeure, à la fois pour les élus et les personnes qui travaillent dans le secteur de la logistique.

Nous avons bien entendu des chaînes logistiques existantes, bien établies, qui fonctionnent et sont performantes. Quant à connaître le modèle des nouvelles chaînes de logistique qui s'articulent autour des mobilités propres ou des mobilités actives, on voit que l'ensemble des acteurs se cherchent encore un peu.

C'est pourquoi cette expérimentation LEAD permettra de lancer des travaux dans une dimension européenne, puisqu'elle comprend six villes. Cela démontre également que même au niveau de l'Europe, il existe des interrogations similaires.

Que souhaitez-vous tester en particulier ?

Nous avions besoin de tester en configuration réelle, sur des quartiers, la pertinence de ces moyens de livraison, leur efficacité économique ainsi que l'aspect pratique.

C'est pour cela que la démarche de LPA s'inscrit également dans le schéma directeur de la logistique urbaine de la Métropole de Lyon - un document sur lequel la Métropole travaille encore à ce stade - et a mené un certain nombre d'actions depuis de nombreuses années, notamment avec le développement des ELU (espaces de logistique urbain) dans quelques parcs.

Puis, évidemment, nous avons un grand projet d'Hôtel de Logistique Urbaine (HLU) sur le Port Edouard Herriot. Ce programme est financé par l'Union Européenne et nous mettons les lieux à disposition.

L'intérêt de cette expérimentation, c'est aussi le fait que l'activité de logistique urbaine, présente sur ce site, soit retracée par un "jumeau numérique" - développé par l'Institut de Recherche SystemX - à partir des données qui sont collectées et d'open data. Quels enseignements espérez-vous plus précisément tirer de ce jumeau numérique ?

Cette démarche nous permet en effet de mener une expérimentation grandeur nature, en conditions réelles. Mais derrière, elle nous permettra aussi, via ce jumeau numérique, de modéliser et de pouvoir reproduire ensuite des éléments dans d'autres contextes, en modifiant certains paramètres. Par exemple, en accroissant la demande de logistique de livraison propre.

C'est extrêmement intéressant parce que cela va nous éviter de devoir recommencer une expérimentation à chaque reprise pour faire des tests. Ainsi, en utilisant la modélisation, on pourra d'une part faire varier certains paramètres et l'appliquer à d'autres secteurs, en imaginant de transposer ensuite ces éléments dans d'autres quartiers ou villes.

Grâce à ce modèle, on peut aussi déterminer le bon dimensionnement de la logistique urbaine dans de nouveaux secteurs, sans avoir à passer par la phase d'expérimentation.

Et ensuite, qu'est-ce que cela apporterait plus concrètement pour Lyon et la Métropole ?

Mettre en place des modélisations numériques est quelque chose d'assez classique, mais de l'appliquer à la logistique urbaine est beaucoup plus récent. La logistique du dernier kilomètre est un sujet lui-même assez émergent, qui a été bousculé par l'accélération du développement du commerce électronique et la crise sanitaire.

Nous avons donc encore besoin d'expérimenter et de mener des recherches sur ces questions.

Autant sur d'autres sujets comme les parkings, le développement de la recharge électrique, ou encore le stationnement sécurisé des vélos, les équipes LPA peuvent aller voir ce qui se fait dans d'autres pays européens qui ont de l'avance, et s'inspirer des meilleures pratiques à l'échelle européenne. Mais concernant la logistique urbaine, personne n'est capable de le dire. Il existe donc un réel besoin.

Pourquoi la SEM Lyon parc Auto vous semblait est le meilleur outil pour mener à bien ce type d'expérimentation à l'échelle de la Métropole ?

Visiblement, il n'existe aucun modèle actuellement sur étagère qui puisse ensuite être déployé, à large échelle, sur la Métropole de Lyon. Mais ce qui est sûr, c'est qu'il existe en contrepartie un besoin d'espaces et c'est pourquoi que LPA a un rôle à jouer, car nous pouvons mettre des espaces à disposition.

D'autant plus que des villes comme Paris ont démontré qu'à terme, la démotorisation peut être forte et générer des parkings sous utilisés. On n'en est pas encore là du tout à Lyon : plutôt après 2026, voire à horizon 2030... Mais il faut prévoir aussi quel sera le modèle d'activité pour ces parkings.

LPA compte à ce jour trois Espaces de Logistique Urbaine (ELU) dans ses parcs, à Cordeliers, aux Halles et à la Cité Internationale, et le parking Marché Gare n'en a pas. Pourquoi avoir conduit l'expérimentation là-bas ?

Confluence est un quartier ou il y avait une volonté affirmée avant que les écologistes n'arrivent, c'était dans la ville intelligente chère à Gérard Collomb, avec une vraie préoccupation environnementale, où la place allouée à la voiture était moindre.

Et puis, c'est aussi un quartier qui est en cours de construction. Nous disposons de secteurs entiers en cours d'urbanisation, qui partent de zéro. Il est donc plus facile d'y intégrer cette nouvelle vision de la logistique dans ce secteur. D'autre part, c'est aussi parce ce parking Marché Gare a une hauteur sous plafond importante, qui permet à des camionnettes d'entrer que cela été rendu possible. Il y a aussi un côté très pratique : cette expérimentation n'aurait pas pu se faire dans tous les parcs de LPA.

C'est un parking qui n'est pas saturé, parce qu'il avait été surdimensionné par rapport aux usages. L'expérimentation, qui occupe tout le niveau -1, ne pénalise pas non plus le fonctionnement du parking. La Confluence est un quartier où la place de la voiture était déjà réduite, où nous avions déjà retravaillé les voiries.

Autre pilier de la logistique urbaine décarbonée et du dernier kilomètre à Lyon et dans la Métropole sur lequel il faudra compter : le futur HLU, qui sortira de terre en 2023. Pensé sous la précédente mandature, comment a évolué ce projet à 40 millions d'euros depuis l'arrivée des écologistes à la tête de la Ville et de la Métropole ?

Il n'a pas changé, sauf peut-être sur la question de la commercialisation des cellules, où nous allons être très attentifs à avoir des acteurs les plus vertueux possibles. Mais globalement, au niveau de LPA, j'ai trouvé effectivement une structure qui avait déjà pris des virages assez intéressants, notamment sur le plan de la logistique urbaine.

Dès le début, on s'est attachés à ce que ce projet de HLU avance. Un certain nombre de sujets administratifs n'étaient pas encore réglés. C'est principalement cela qui a expliqué le retard, pas du tout l'absence de volonté. Nous n'avons pas eu à le réorienter, c'était un projet qui était déjà conforme à ce qu'il fallait faire dans le domaine de la logistique.

Jean-Charles Kohlhaas, vice-président de la métropole à la logistique, travaille à présent sur le schéma de logistique urbaine de la Métropole de Lyon.

Maintenant, la question c'est plutôt de savoir ce que sera la suite. Car on aura HLU, mais on sait très bien qu'un seul ne suffira pas à couvrir tous les besoins de logistique urbaine de la Métropole.

Il existe donc des réflexions à engager. On s'est surtout attachés à faire sortir le HLU de terre, les travaux sont en cours, la dépollution du site est réalisée, il n'y a pas eu de mauvaises surprises. Les travaux avancent bien et l'inauguration est prévue pour la mi-2023.

A propos de l'attribution des cellules logistiques justement, l'appel à manifestations d'intérêts a été lancé en ce début d'année. 20.000 mètres carrés d'espaces logistiques et de locaux tertiaires sont à attribuer à des professionnels du secteur. Quand saura-t-on qui va occuper ce HLU ?

On y travaille. L'idée sera aussi de varier : on ne peut pas avoir que des acteurs qui sont parfaitement vertueux. On sait très bien que l'on se situe sur une trajectoire, et même si l'ensemble de leurs approvisionnements ne sont pas tous locaux, le fait que l'on réalise une livraison du dernier kilomètre, avec des modes propres, est déjà une première étape.

Il faut arriver à panacher l'ensemble des acteurs, en fonction de la maturité de leur propre réflexion.

Quand vous dites qu'un HLU ne suffira pas et qu'il en faudrait potentiellement un deuxième. Est-ce que LPA a un rôle à jouer dans ce redimensionnement ?

C'est un peu trop tôt pour en parler. Dans notre feuille de route qui a été établie puis votée en 2021 [pour un horizon 2026, ndlr], nous n'avons pas prévu de participer à un HLU sur le mandat. Par contre, nous avons prévu plusieurs millions d'euros sur l'aménagement des espaces de logistique urbaine au sein de nos parkings.

Est-ce que LPA travaille aussi sur ce schéma d'aménagement de logistique urbaine ? Quand sera-t-il délivré ? Est-ce qu'il est nécessaire que ce document soit terminé avant la sorti de terre du HLU ?

Ce sont les services de la Métropole qui sont à la manœuvre, mais qui travaillent avec l'ensemble des acteurs, dont LPA ou La Poste, par exemple. Cela va aider à sa montée en puissance.

Globalement, il est surtout nécessaire d'y voir clair pour savoir s'il faut deux ou un HLU, s'il faut lancer des études pour voir comment s'articule le fonctionnement entre les ELU et le HLU... Je sais que les travaux avancent, mais je ne peux pas m'engager sur une date de livraison de ce schéma.

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