La logistique lyonnaise s'outille pour passer de la route au fleuve

Avec d'importants bassins d'activité situés sur la métropole lyonnaise et dans le Nord Isère, la région Auvergne Rhône-Alpes se pose comme un poids lourd à l'échelle du secteur de la logistique. A l'image, en premier lieu, de son pôle de Saint-Quentin Fallavier, classé première zone logistique de France et l'une des premières en Europe, qui emploie près de 10.000 collaborateurs sur plus de 1.000 hectares.

« Notre activité logistique s'appuie sur la dorsale Lille/Paris, et Lyon/Marseille, puisque nous sommes positionnés sur l'axe principal des structures autoroutières », détaille Cécile Michaux, la déléguée générale du Pôle d'intelligence logistique, qui fédère depuis 2007 près de 170 entreprises adhérentes et plus de 600 professionnels de la région AuRA.

Avec à la clé, un secteur qui connait une activité assez dynamique, « et où l'explosion du e-commerce observée est en passe de réinventer les métiers et les process de préparation de commandes, amenant également des enjeux sur la livraison du dernier kilomètre et la réduction de l'empreinte carbone », résume Cécile Michaux.

Revers de la médaille ? En 2017, le transport routier de marchandises a généré en France 25,5 millions de tonnes de CO2, soit l'équivalent de la consommation annuelle d'une ville de 2 millions d'habitants. Et en 2019, les transports faisaient encore partie des secteurs les plus à la traîne, dépassant de 12,6% l'objectif annuel fixé par les accords de Paris.

Une nécessité de se transformer

A Lyon comme dans d'autres villes, ce secteur sera contraint de se verdir demain, s'il souhaite continuer à pouvoir opérer au sein de la métropole, ainsi que sur les territoires voisins.

Car depuis le 1er janvier 2020, la métropole de Lyon a annoncé l'instauration d'une Zone à faibles émissions (ZFE) -à l'image d'autres villes comme Paris, Toulouse ou Grenoble-, qui devrait aboutir à la sortie progressive du diesel, annoncée par paliers par le président écologiste, Bruno Bernard, d'ici 2026.

Une réalité qui se heurtait cependant jusqu'ici à certains impératifs, rencontrés par ses professionnels sur le terrain. « La majorité de nos adhérents, issus de la logistique de distribution, sont de gros importateurs de containers maritimes. Leurs marchandises arrivent en grande partie d'Asie du Sud-Est, pour être ensuite acheminées en remontant la vallée du Rhône, vers des acteurs des secteurs de l'ameublement, des articles de sport, ou encore de l'high tech », illustre la déléguée générale du pôle.

« Des capacités jusqu'ici sous-exploitées »

Ces échanges se traduisent donc par des flux importants, en provenance du port de Marseille et du port du Havre, alors que les alternatives à la route demeuraient jusqu'ici encore « peu utilisées ».

La voie routière cannibaliserait ainsi toujours 88% des volumes transportés, contre respectivement 10 % pour le mode ferroviaire et 2 % pour le mode fluvial, selon les derniers chiffres avancés par le Pôle d'intelligence logistique.

Et Cécile Michaux l'atteste : « Nous avons échangé avec des acteurs comme Voies navigables de France (VNF) ou la compagne nationale du Rhône (CNR) et SNCF Réseau, qui nous indiquent que la liaison Marseille-Lyon se fait très bien par la voie ferroviaire, mais également par le fleuve. Il existe encore des capacités sous-exploitées, alors que de l'autre côté, l'A7 est saturée ».

De quoi donner lieu à une démarche d'open innovation, nommée « la ligne verte », associant non seulement le Pôle d'intelligence logistique, mais également l'Ademe, le Plan Rhône et l'Union européenne, qui s'est engagée dans le cadre plus large du programme opérationnel interrégional Rhône-Saône.

Avec un objectif : participer, d'ici 2023, au verdissement du système de transports et notamment de la logistique lyonnaise, en y dédiant une enveloppe de 150.000 euros.

150.000 euros pour voir plus "vert"

Cette somme servira notamment à financer une première série de travaux d'études, visant à identifier à la fois les flux existants, les contraintes et les besoins du secteur.

Ces derniers ont démarré il y a quelques mois, en collaboration avec le bureau d'études spécialisé en mobilités, Interface transport et l'agence conseil en communication citoyenne, Enteka et se traduiront dès janvier par la remise de premières conclusions.

Une série d'ateliers et de rencontres associeront ensuite, au long de l'année 2021, les différents acteurs de l'écosystème rhônalpin.

« L'objectif étant de pouvoir déboucher, à compter de 2022, sur des expérimentations, avec le basculement de chargements de camions sur la voie ferroviaire ou fluviale, de passer d'un mode d'alimentation des camions au diesel à des équipements au biogaz, etc », annonce Cécile Michaux.

Mais pour démarrer, cette démarche, pensée sur trois ans, se voulait avant tout « volontaire » et axée sur une démarche d'accompagnement au changement, principalement. « La réponse à ce type de problématique n'est pas forcément basée sur l'innovation technologique, car tout l'enjeu est d'abord comprendre les freins et obstacles qui se posent, pour être en mesure de changer ensuite les pratiques », affiche la déléguée générale du pôle.

Une première rencontre au port Edouard Herriot de Lyon aurait d'ailleurs déjà permis, début septembre, de poser une première brique et « d'identifier notamment certains noeuds opérationnels ».

Car l'une des spécificités du secteur logistique est qu'il fait appel à un certain nombre de sous-traitants. « Les décisions et les responsabilités lors d'un transport sont ainsi transférées d'un acteur à un autre et si on ne prend pas en compte cet aspect, on ne peut pas changer les choses. Il faut pouvoir animer une réflexion auprès de l'ensemble des maillons de la chaîne : chargeurs, commissionnaires et opérateurs de transports, gestionnaires d'infrastructures comme SNCF réseau, VNF ou la CNR, ainsi que les collectivités locales qui s'engagent dans des démarches de réduction de leurs impacts carbone comme Vienne Condrieu Agglomération  », explique Cécile Michaux.

Sans compter qu'en face, les alternatives à la route ne seraient pas nécessairement coûteuses, mais requièrent une organisation différente. « Un trajet Marseille-Lyon prend six heures en camion, contre 24 heures entre en moyenne et 36 heures en voie fluviale, de porte-à-porte. Ces chiffres restent cependant à nuancer, car pour des containers ayant déjà mis trois à quatre semaines à arriver, on n'est pas toujours à 36 heures près », note-t-elle.

Une marge de manœuvre dont comptent bien se saisir les acteurs du pôle d'intelligence logistique pour amorcer une transition.

Une offre de service globale jusqu'au dernier kilomètre

Pas question d'engager pour autant une démarche stigmatisante : « Il ne suffit pas de dire qu'il faut arrêter de prendre des camions polluants sur la route... La question est plutôt de déterminer comment faire pour lever les freins qui demeurent et qui prend, par exemple, la responsabilité d'organiser l'ensemble de la chaîne », ajoute-t-elle.

Car si l'on « met de côté » son empreinte environnementale, « la route sera toujours une solution à la fois simple rapide et peu coûteuse », rappelle Cécile Michaux, alors que passer par la voie fluviale demande d'anticiper les processus et de s'organiser différemment pour gérer les effets de seuils.

Des pistes de coopération plus larges, avec le service des douanes visant à faciliter les opérations d'import et export, ou encore les exploitants des réseaux de voie fluviale ou ferroviaire, en vue de travailler sur une nouvelle grille de tarification et planification des liaisons, adaptées aux besoins des industriels, font donc partie des options sur la table.

« Nous aurons besoin de travailler avec l'ensemble des opérateurs de la chaîne, dans l'optique de proposer une offre de service globale, intégrant jusqu'à la livraison du dernier kilomètre. Car il faut pouvoir s'assurer ensuite que des marchandises, qui arriveraient au port Édouard Herriot, puissent ensuite rejoindre les entrepôts situés en région lyonnaise », affiche Cécile Michaux.

De là à encourager également une forme de relocalisation industrielle en France, dans la lignée des préoccupations soulevées par le plan France Relance du gouvernement à la suite de la crise sanitaire ?

« Il est certain que le Covid-19 a amené son lot de réflexions à ce sujet. Mais la relocalisation ne se fera pas en un claquement de doigts, sans compter que les coûts de production ne sont pas les mêmes en France. On voit donc que les acteurs de la filière recherchent aujourd'hui avant tout une diversification de leurs achats, pour ne plus dépendre d'une seule région du monde », observe-t-elle.