A Annecy, la décarbonation des vols touristiques en route avec Avialpes

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Avialpes se pose comme le premier opérateur privé français à se doter d'un avion électrique de ce type en France. Il vient d'être rejoint ce jeudi par la Fédération Française de Vol en Planeur, un acteur associatif qui annonce lui aussi le démarrage de l'exploitation d'un avion électrique Vélis 128 de la même compagnie.
Avialpes se pose comme le premier opérateur privé français à se doter d'un avion électrique de ce type en France. Il vient d'être rejoint ce jeudi par la Fédération Française de Vol en Planeur, un acteur associatif qui annonce lui aussi le démarrage de l'exploitation d'un avion électrique Vélis 128 de la même compagnie. (Crédits : DR)
A la fois compagnie aérienne opérant des vols touristiques et société de formation de pilotes de ligne, Avialpes anticipe déjà la décarbonation des transports, en commençant par les vols de tourisme : le haut-savoyard vient de se doter d’un avion électrique, devenant ainsi l'un des premiers opérateurs privés français à s’équiper, mais aussi à former les pilotes et les opérateurs de maintenance.

Le nouvel appareil, biplace, vient tout juste de prendre ses quartiers il y a quelques semaines, dans les locaux d'Avialpes, à Annecy. Et malgré la crise sanitaire qui a ralenti les affaires, notamment les vols de tourisme, la compagnie compte bien mettre en service son premier modèle dès la fin avril, afin de préparer à une saison d'été qu'elle espère sous le signe du rebond.

Dès la fin mai, elle compte réaliser le premier survol du Mont-Blanc en avion électrique. Pour cela, la compagnie vient d'investir près de 300.000 euros pour acquérir l'un des premiers avions électriques monomoteur biplace homologué en Europe, Velis Electro.

Une première pour une compagnie de tourisme privée en France, que d'autres acteurs associatifs, comme la Fédération Française de Vol en Planeur, ont suivi en annonçant à leur tour l'exploitation du même appareil. Ce modèle Vélis, conçu par la compagnie slovène Pipistrel Aircraft, est propulsé par deux batteries lui promettant une autonomie de vol de 50 minutes.

« Qui dit 100 % électrique, dit zéro émission de CO2 mais aussi 80 % de nuisances sonores en moins », expliquait son fondateur, Jérémy Chaîne. « Il était dans l'ADN de la compagnie d'aller vers l'aviation moderne, car nous sommes tous des passionnés de nature et de montagne, et l'on se demandait comment concilier cela », complète Emmanuel Rety, lui-même pilote de ligne et dg d'Avialpes.

Pour répondre à ces ambitions, la compagnie avait écumé les salons internationaux pré-Covid, jusqu'à tester le modèle de celui qui se posait déjà comme le leader dans la construction d'avions légers en Europe.

« Aujourd'hui, il existe beaucoup de projets dans les cartons mais le seul qui était abouti et avait le droit de voler et d'être exploité commercialement était celui-ci. Nous avons donc enclenché le mouvement afin de pouvoir vendre, dès juin prochain, des survols du lac d'Annecy en avion électrique ».

Le modèle devrait en effet bientôt effectuer son premier vol au-dessus du lac d'Annecy avant la fin avril, avant de réaliser d'ici cet été son premier survol du Mont-Blanc.

Le vol zéro carbone, futur de l'aviation de tourisme ?

Avec toutefois, quelques premiers défis à relever dès le montage du projet : « On constate que dans d'autres domaines comme l'automobile, les véhicules électriques ont fait l'objet un nombre de subventions, alors qu'il n'en existe pas encore dans le domaine de l'aviation. Notre idée était donc de créer le buzz autour de ce projet, afin de développer un nouveau modèle économique », confie Emmanuel Rety.

Résultat ? Avialpes a ainsi investi en propre, dans l'optique d'offrir des vols « zero carbone », tout en nouant des partenariats avec des entreprises privées, en échange de tours réservés à leurs équipes ou clients.

« Aujourd'hui, nous avons proposé des packages à une quinzaine d'entreprises sponsors, comprenant des baptêmes de l'air, l'inscription d'un logo ou de noms sur l'avion, la fourniture de contenus sur les réseaux sociaux... Cela représente environ 30 % du budget, et nous visons les 50 % ».

Cependant, il regrette que les subventions et enveloppes France relance ne suffisent pas : « il existe des enveloppes dédiées à l'innovation, mais pas aux innovations dans le domaine de l'usage », résume-t-il.

Un précurseur dans le domaine de la formation

Sans compter que dans le giron de l'avion électrique, tout reste à inventer ou presque, à commencer par la réglementation, à laquelle Avialpes compte elle-même contribuer.

« Il est assez curieux de noter que, pour qu'un avion comme celui-ci soit le premier à être certifié pour voler, il fallait qu'il réponde à une réglementation qui n'était pas écrite. Le constructeur a donc dû lui-même prouver et co-construire cette réglementation afin de démontrer que son appareil était sûr ».

Et Avialpes compte lui aussi apporter sa pierre à l'édifice : car en tant que premier exploitant privé français à utiliser cet avion, il va ainsi être amené à développer de nouveaux process de formation pour ses pilotes, mais aussi pour assurer la maintenance de l'appareil, délivrer des d'agréments, etc.

« Nous sommes en lien avec la DGAC, qui nous a même demandé un devis en vue de former ses pilotes-inspecteurs à ce nouveau type d'avions. Jusqu'ici, la licence de pilote de ligne parlait de single-engine piston aeroplanes (SEP), or, un avion électrique ne dispose pas de piston. Il s'agit donc d'un nouveau domaine, où tout est à remettre à plat ».

Avialpes a par ailleurs conclu un partenariat en vue de développer une nouvelle formation avec l'école des mécaniciens de l'IMAA (Instruction maintenance automobile et aéronautique) à Cruseilles (74), afin de créer avec eux un cursus dédié aux motorisations électriques dans le domaine de l'aéronautique. « Le contenu est en pleine rédaction, nous espérons pouvoir ouvrir les premières places à la rentrée prochaine », glisse Emmanuel Rety.

Des cycles de développement qui se poursuivent

Même si parmi les freins, figurent encore plusieurs contraintes propres aux appareils électriques : à commencer par son autonomie, qui ne dépasse pas les 50 minutes pour l'instant (contre six heures d'autonomie, pour un avion d'école traditionnel thermique), pour une durée de rechargement d'une heure quarante.

Mais c'est surtout du côté des cycles de vie de sa batterie, et de son renouvellement, que le principal handicap demeure à ce stade : toutes les 500 heures de vol, ses batteries devront être retournées en Slovénie pour un reconditionnement. Pour l'heure, le coût de chacune de ces manipulations serait évalué à 10.000 euros par batterie, soit environ 30% de plus que les technologies standards.

« Pour autant, il s'agit d'un avion qui vole à peu près à la même vitesse que ses homologues thermiques, soit environ 160 km/heure, à la même altitude », confirme le dg d'Avialpes.

Afin que ces nouveaux modèles électriques puissent devenir un jour compétitifs, la recherche et développement devra donc se poursuivre, en vue de tripler au moins la norme actuelle, selon Emmanuel Rety. « Car pour pouvoir offrir un service de formation aux pilotes, il faudrait en moyenne 3 à 4h d'autonomie ».

Cependant, celui-ci s'avère confiant :  « Les développements vont se poursuivre, mais il faut savoir que tout est plus long en aéronautique. Si demain, on concevait une nouvelle batterie, il faudrait en moyenne deux à trois ans avant que celle-ci puisse être certifiée en raison de fortes contraintes en matière de sécurité  ».

Reste néanmoins un atout dans la manche de ces nouveaux avions de petite taille, dont les batteries pourraient en effet bénéficier des passages à l'échelle du secteur de l'automobile. D'ailleurs, la jeune pousse iséroise Verkor en a montré le chemin, en choisissant de s'associer à un constructeur aéronautique, AURA Aéro, pour développer des batteries d'avion en parallèle à son projet de batteries automobiles.

De son côté, Avialpes s'est elle aussi fixé une ambition : « Notre projet, que nous avons nommé Green Aero, est de réussir à proposer un vol touristique du Mont-Blanc d'une heure, en avion électrique non plus 2 mais 4 places, d'ici 5 à 10 ans, le combiné à l'installation de panneaux solaires sur notre toit ».

À la clé, un hangar de 1.300 cents mètres carrés prêt à être équipé, mais dont le modèle d'investissement n'a pas encore été bouclé.

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