Produit exclusivement à partir de résidus, on savait déjà que le HVO (huile végétale usagée hydrotraitée) utilisé dans le cadre d'un transport fluvial émettait, sur toute sa durée de vie, 90% de moins de gaz à effet de serre qu'un gazole non routier conventionnel. En revanche, la littérature scientifique et industrielle ne fournissait pas encore d'indications suffisamment précises sur les autres émissions de polluants, en particulier pour les particules fines, les émissions de monoxyde de carbone et d'oxydes d'azote. L'expérimentation que vient de conclure Voies Navigables de France apporte des réponses.

Les résultats viennent d'être publiés. Ils sont sans appel : les performances environnementales de ce carburant bio-sourcé, non encore autorisé dans le cadre fluvial (hors champ expérimental), sont confirmées.

Moins de polluants locaux

VNF, - établissement public opérateur de l'Etat en charge de la transition écologique dans le fluvial et gestionnaire de quelque 6.700 kilomètres de canaux, fleuves et rivières -, a équipé au printemps dernier sa vedette « Le Rhône » de différents capteurs et outils de mesure. Le bateau, doté d'une motorisation thermique ancienne génération (« représentatif de la flotte fluviale actuelle », précise VNF), a effectué des trajets entre Lyon et Vienne, à différents régimes afin d'évaluer ses émissions de polluants locaux.

« Nous avons comparé les résultats avec les émissions générées par le GNR et le GTL (carburant de synthèse produit à partir de gaz naturel). Pour le monoxyde de carbone, l'avantage du HVO-UCO est marqué sur le GTL et le GNR pour les bas et moyens régimes du moteur. Pour les émissions de particules, l'avantage du HVO est de plus en plus net sur le GTL à mesure que le moteur monte en régime. Par rapport au GNR, les performances en termes d'émissions de particules sont similaires quel que soit le régime du moteur », détaille Mathieu Verrière, chef de projet VNF innovation pour la transition énergétique et le verdissement de l'activité fluviale.

Cette expérimentation sera complétée par une analyse parallèle menée par des armateurs du bassin de la Seine (Sogestran et SCAT), avec le soutien de VNF, sur d'autres types de bateaux, de modèles de moteur et d'autres gammes de puissance.

Vers une évolution de la législation

Ces expérimentations doivent venir alimenter la réflexion de l'État qui envisage d'autoriser prochainement l'utilisation du HVO dans un cadre fluvial. Une autorisation très attendue par un secteur à qui l'Etat, justement, a assigné une feuille de route relativement ambitieuse : réduire de 50% ses émissions de gaz à effet de serre d'ici 2035.

« Le HVO s'avère un carburant idéal pour une navigation en zone urbaine pour les bateaux promenade et la logistique urbaine par exemple. En plus de ses très bonnes performances environnementales, il a l'avantage de permettre une décarbonation rapide car il peut être utilisé sur les moteurs ancienne génération sans modification. Sachant que le temps de renouvellement d'un moteur est de 20 à 30 ans, l'utilisation du HVO permettrait une transition rapide », précise Mathieu Verriere.