Acteurs de l'économie : Vous déclariez à l'Assemblée nationale, le 31 octobre 2013, lors du vote relatif à la ratification du traité Franco-Italien du Lyon-Turin :"Pendant longtemps, j'ai cru à ce projet. J'ai tenu les mêmes discours que la plupart d'entre vous."  A l'époque, dans quel état d'esprit étiez-vous face à ce grand projet ?

Dominique Dord : A l'époque, sur le versant du fret ferroviaire de marchandises du projet Lyon-Turin, j'étais enthousiaste. Les prévisions avançaient une très forte augmentation du trafic de marchandises. Sans le projet d'une nouvelle ligne de fret ferroviaire, cela aurait été une catastrophe, avec un doublement ou un triplement des camions dans les vallées savoyardes. Au nom d'une considération écologique, j'étais partisan du rail.

Plus globalement, dans les années 80, le Lyon-Turin était stratégique, car de nombreux centres de production étaient localisés en Europe où les perspectives de croissance étaient fortes : il fallait donc concevoir un nouvel axe est-ouest, sous peine de prendre le risque que nos routes et notre ligne ferroviaire existante soient saturées.

Cependant, dès le départ, j'ai exprimé mon scepticisme sur la liaison voyageurs. Je doutais déjà des capacités financières de l'État à réaliser ces deux projets en même temps.

Quels sont les facteurs qui ont fait évoluer vos positions ?

30 ans plus tard, le paysage industriel a été totalement bouleversé : il s'est largement délocalisé, notamment vers l'Asie. Le Lyon-Turin n'a plus le même caractère stratégique car la route qu'empruntent les marchandises s'est déportée.

30 ans plus tard, d'ailleurs, le triplement des flux de marchandises annoncé à l'époque n'a pas eu lieu. Les tonnages ont stagné autour de 20 millions de tonnes ; en revanche, ils ont doublé et représentent maintenant plus de 100 millions de tonnes sur un axe nord-sud depuis le port de Gênes, où les marchandises arrivent désormais d'Asie, pour remonter à travers les tunnels suisses et autrichiens vers l'Europe du nord, le long de la célèbre « banane bleue ».

Les pro Lyon-Turin avancent pourtant l'argument que la crise économique a contribué à faire stagner les échanges de marchandises. Et qu'il faut anticiper l'explosion des flux à venir.

C'est un argumentaire que je connais par cœur et qui ne tient pas la route. Si le trafic a stagné à cause de la crise économique en Europe, alors pourquoi a-t-il doublé à travers l'Autriche et la Suisse ?

Il y a 30 ans, j'ai cru à cette multiplication des flux, mais j'ai donné. On nous redit que dans 30 ans les échanges vont doubler. Je n'y crois plus. D'autant plus que cette nouvelle géographie nord-sud des transports de marchandises est un élément considérable. On nous redonne le même argumentaire, les mêmes prévisions qui se sont déjà avérées fausses.

Si dans plusieurs années les échanges rebondissent, et notamment ceux du fret ferroviaire, alors nous pourrons y réfléchir. C'est pour cela que j'utilise les termes "suspendre" ou "geler" et non pas "supprimer" le projet.

Quelle est la situation d'exploitation de la  ligne historique du Mont-Cenis ?

Il y a eu un investissement d'un milliard d'euros sur celle-ci. Le tunnel est passé au gabarit B+. Les promoteurs du Lyon-Turin avancent malgré tout que la ligne actuelle est trop vieille et que le dénivelé est trop fort. Cependant, la ligne du Gothard (Suisse) est seulement deux ans moins vieille que la ligne du Mont-Cenis. Elle a un dénivelé de 900 mètres contre 700 pour la nôtre. Et pourtant, elle transporte 17 millions de tonnes, contre environ 3 millions de tonnes pour celle de Cenis, soit 20 % de ses capacités.

Justement, les tunnels de bases Suisses, celui du Lötschberg (inauguré en 2007) et celui du Gothard en cours de construction ne vont-t-ils pas capter l'essentiel des flux de marchandises à destination du nord de l'Europe ?

Oui, c'est une possibilité. Il y a moins de marchandises à acheminer entre la France et l'Italie et plus de moyens concurrentiels. Il y a beaucoup d'alternatives qui rendent incertaine l'économie du projet.

De nombreux élus alpins sont favorables au projet. Selon vous, quelle est leur motivation dans la défense du projet ferroviaire Lyon-Turin ?

Il existe des enjeux locaux qui justifient les arguments des uns et des autres. Louis Besson (ancien maire de Chambéry et président d'une commission intergouvernementale sur le Lyon-Turin, Ndlr) caressait le rêve d'avoir une gare internationale à Chambéry. Michel Destot (ancien maire de Grenoble, député de l'Isère , rapporteur de la loi et désormais en charge d'étudier le financement européen, Ndlr) souhaite que Paris soit accessible de Grenoble plus rapidement. Pour cela, il espère profiter de la bretelle de raccordement qui figure au projet à Saint-André-le-Gaz. Dans cette affaire, il y a des non-dits.

Outre le soutien régional des élus, comment expliquez-vous cette quasi-unanimité de la classe politique autour de ce projet ?

Je pense que plus personne ne veut reculer face aux engagements pris et aux sommes déjà engagées (environ 950 millions d'euros pour les travaux de reconnaissances, ndlr). C'est une fumisterie. Nous nous sommes engagés dans quelque chose d'alarmant, proche de la logique de celle de Notre-Dame-des-Landes (le projet d'aéroport à Nantes, ndlr). Folie des grandeurs ? Peut-être. C'est surtout une manière obsolète de faire de la politique qui est de mener des grands projets d'infrastructures. Le Lyon-Turin est l'archétype d'une logique technocratique dépassée.


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