Report du Lyon-Bordeaux : Railcoop se frotte aux enjeux du passage à l'échelle (y compris sur le fret)

Après l'annonce d'un nouveau retard d'une durée désormais "indéterminée" pour la ligne Bordeaux-Lyon, la première coopérative ferroviaire française Railcoop évoque, plutôt qu'un "changement de stratégie", les aléas de son passage à l'échelle. Le nouvel opérateur ferroviaire souhaite se donner plus de temps pour boucler des besoins en financement, estimés à 30 millions d'euros et sollicite une garantie des pouvoirs publics. Pendant ce temps, il devra aussi gérer la montée en puissance, plus lente que prévu, du fret ferroviaire, même si les opportunités sont là, avec la hausse des prix de l'énergie.
Une nouvelle fois retardée, la première ligne de transports de passagers Railcoop qui comptait relier Lyon à Bordeaux en répondant à des enjeux pointés par les trains d'équilibre du territoire, a du mal à sécuriser son plan de financement global, malgré plusieurs levées. Il envisage notamment de demander des garanties aux pouvoirs publics.
Une nouvelle fois retardée, la première ligne de transports de passagers Railcoop qui comptait relier Lyon à Bordeaux en répondant à des enjeux pointés par les trains d'équilibre du territoire, a du mal à sécuriser son plan de financement global, malgré plusieurs levées. Il envisage notamment de demander des "garanties" aux pouvoirs publics. (Crédits : DR/ML)

"Nous sommes toujours confiants, mais nous avons besoin de plus de temps". C'est, en substance, les propos qu'ont tenu ce matin les dirigeants de Railcoop, qui se positionnait depuis quelques mois comme la première coopérative ferroviaire de France.

Avec l'objectif de faire renaître la desserte d'une portion de la "diagonale du vide", à notamment notamment une première ligne de passagers ligne Lyon-Bordeaux, Railcoop a suscité l'envie : jusqu'ici, elle était parvenue à récolter jusqu'ici près de 7 millions d'euros à travers 12.000 sociétaires personnes physiques, 200 entreprises et associations, ainsi qu'une 30 de collectivités locales.

Elle a également obtenu sa licence d'exploitation ferroviaire l'an dernier en plein crise sanitaire, et avait fait démarrer de premiers trains de fret le 15 novembre dernier dans la région toulousaine, afin de "dérisquer" son projet et de se frotter à l'exploitation d'une première ligne, d'abord dans le domaine du transports de marchandises.

Mais force est de constater que deux obstacles majeurs se dressent encore sur la route du futur Bordeaux-Lyon, et ils vont désormais conditionner la mise en opérations de cette première ligne qui se voulait emblématique, et dont le lancement est désormais repoussé à une date encore inconnue.

Un dossier de financement toujours pas bouclé

Car le premier obstacle réside encore dans ses discussions, toujours en cours, avec ses partenaires bancaires pour boucler son plan de finalement de 30 millions d'euros, prévu à l'origine pour le démarrage de sa ligne Lyon-Bordeaux.

Railcoop comptait en effet au départ sur un apport de 15 millions d'euros en fonds propres, et de 15 millions d'euros en prêts bancaires. Or, à ce jour, malgré plusieurs campagnes de financements, la coopérative n'a levé que 7 millions d'euros, dont 2 millions lors de sa dernière levée en titres participatifs.

Railcoop n'a toutefois pas rendu les armes et vient de s'adosser à une campagne de financement sur Lita avec d'autres Scop (Enercoop, Commons, Label Emmaius, etc) et prépare déjà un second round de sa levée de titres participatifs, qui pourrait être cette fois réservé aux personnes morales.

"Nous sommes également en discussions avec des acteurs comme CG Scop, qui propose notamment de nous apporter 500.000 euros ainsi qu'avec des organismes comme la Banque des territoires et la Caisse des dépôts, afin de réfléchir à un dispositif de quasi fonds propres", affiche Alexandra Debaisieux, directrice générale déléguée de Railcoop.

Car la coopérative dresse en parallèle un constat amer : même si l'ouverture à la concurrence a techniquement permis une ouverture du marché, elle n'avait pas prévu la création de toutes pièces de nouveaux opérateurs ferroviaires, ni de mécanismes de financements associés.

Résultat ? A ce stade, Railcoop estime que seul un accès à des garanties publiques, toujours en discussions, lui permettrait de contribuer à sécuriser ses partenaires financiers, concernant notamment le risque d'exploitation et la perte de trafic qui pourrait être encourue en cas de nouvelles pandémie.

Un retard (et un surcoût ?) dans la rénovation des rames

Côté opérationnel, un autre frein majeur s'est dessiné avec le retard de calendrier enregistré cette fois dans la campagne de rénovation des huits rames X 72-500, pour lequel elle avait lancé un appel d'offres aux industriels.

Pour rappel, Railcoop avait fait le choix de miser sur l'acquisition de matériel roulant ancien de SCNF Réseau, principalement à motorisation diesel "car seuls 100 des 600 kms du Bordeaux-Paris sont électrifiés", mais également pour des raisons des coûts, tout en défendant le fait que ce matériel était "fiabilisé et adapté aux dessertes interurbaines".

Avec une empreinte carbone qui demeurerait tout de même à son avantage, compte-tenu de la "massification" permise par le rail : "l'un de nos sociétaires a calculé que le train étant beaucoup plus efficace en matière énergétique que la route, l'empreinte carbone par passager d'un Bordeaux-Lyon serait équivalente à celui d'une personne roulant en véhicule électrique Tesla", indique Nicolas Debaisieux, directeur général de la SCIC, sans pour autant avancer de chiffres précis.

Reste que "dans le bouclage de notre financement global, nous ne pouvions pas lancer la rénovation des rames", ajoute-t-il.

D'autant plus qu'après avoir fait conduire, à un cabinet allemand, une première expertise à ce sujet, en vue d'établir les données de son business plan, Railcoop aurait constaté au cours des dernières semaines, lors des discussions passées avec les industriels, un écart important ("de facteur 3") entre les prévisions communiquées et la réponse au cahier des charges prodiguées par les industriels contactés, notamment en raison de l'état des rames et de leur ancienneté.

"Notre objectif est donc de faire entrer, dès que possible, une première rame en atelier afin d'avoir une première analyse technique et de pouvoir constater précisément les écarts avec les cahiers de maintenance, en vue de potentielles pouvoir réduire l'enveloppe globale de rénovation des rames qui nous est aujourd'hui proposée", confirme Nicolas Debaisieux.

En outre, certains aménagements des rames, non précisés à ce stade mais qui avaient été discutés lors de l'établissement du projet avec les sociétaires, auraient également un coût, que la coopérative pourrait souhaiter revoir à la baisse. Sans compter que Railcoop capitalise sur le fait qu'un délai supplémentaire, proposé dans le calendrier demandé pour la rénovation de ses rames, puisse lui permettre également de réduire le montant de la facture globale.

Le service de fret, un démarrage lui aussi contrasté

Deux questionnements que la coopérative ferroviaire devra mener de front avec un autre sujet : celui du démarrage de sa ligne de fret en région toulousaine, amorcé en novembre dernier, entre le nord de la ville rose et le hub logistique de Toulouse Saint-Jory (Occitanie).

Prévu comme une première étape au lancement d'une exploitation ferroviaire plus large, mais aussi comme un moyen d'engranger de premiers revenus, le démarrage de cette ligne qui parcourt 150 kilomètres ne s'est cependant pas produit comme escompté.

Et ce n'est pas sur le point de vue de l'exploitation lui-même que la situation a péché, affirme la coopérative, qui ne revendique que "trois incidents mineurs n'ayant pas entraîné de problème de régularité" depuis son lancement, mais plutôt sur le terrain du développement commercial que cette première ligne de fret peut encore s'améliorer.

"Les volumes actuels sont très faibles", reconnaît Nicolas Debaisieux, qui pointe un démarrage bien en dessous des précisions effectuées. Et ce, en raison de deux facteurs : le manque de diversification des volumes transportés, qui demeurent pour l'heure jugés encore "trop légers" pour ce type de fret (principalement composés du secteur agroalimentaire et de quelques matériaux industriels), mais aussi et surtout, de la problématique, devenue prégnante, des coûts du premier et dernier kilomètre de chaque côté de sa ligne.

"Nous réfléchissons pour cela à différentes options, comme celles d'affréter éventuellement nos propres camions en vue de faire baisser le montant de la facture globale, car nous avons du mal à proposer pour l'instant une ligne économique acceptable", confirme Railcoop, qui affirme avoir par ailleurs recruté une ressource en interne, provenant du secteur du transport routier, pour l'aider à réfléchir à cette question.

Pour autant, les perspectives commerciales se profilent, notamment avec la hausse du coût du gasoil à 2 euros, qui auront contribué à séduire de nouveaux clients.

"Nous avons un nouveau client, dont le nom sera prochainement communiqué, et qui va démarrer au 1er mai. Ce contrat représentera déjà, à lui seul, 30% de notre objectif de chiffre d'affaires sur 2022", ajoute Nicolas Debaisieux.

Pour autant, la directrice générale déléguée Alexandra Debaisieux affirme qu'il n'existe pas d'inquiétude sur la pérennité de l'entreprise, malgré le retard à l'allumage annoncés notamment sur le Lyon-Bordeaux. "Nous avons une trésorerie suffisamment important pour payer les salaires des 34 emplois que nous avons créé et faire face à nos échéances de développements". Et Aurélien Hiraux, à la Confédération générale des Scop (CG Scop), d'abonder : "Il s'agit d'un projet très innovant, qui met probablement un peu plus de temps à convaincre les acteurs financiers, mais il n'y a pas de raison qu'il n'aille pas au bout".

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