La mise en service, le 15 décembre dernier, du Léman Express aura finalement été un avant-goût de la première année d'existence du RER transfrontalier. Perturbé par les grèves à la SNCF, le lancement du train transfrontalier, financé à hauteur de 1,5 milliards d'euros par la Suisse et 234 millions d'euros par la France et ses collectivités, s'était cantonné à la partie suisse.

Un lancement amputé qui aura eu des conséquences directes sur le déploiement du réseau : "Les mouvements sociaux en France ont rendu impossible les tests au préalable de l'ensemble du tracé, puisque la partie française n'était pas à disposition pour faire un essai grandeur nature", explique Mario Werren, le directeur général de Lémanis, la société chargée de la coordination des services de la SNCF et des CFF (les chemins de fer suisses, ndlr).

Le service est demeuré réduit jusqu'au 22 janvier. Une fois que les grèves estompées en France, le Léman Express a pu se rendre jusqu'à Annemasse (Haute-Savoie). Mais le réseau transfrontalier n'était pas au bout de ses ennuis.

Coordonner la gestion du réseau

Lors de la mise en service des deux côtés de la frontière, les CFF et la SNCF ont fait face à des problèmes techniques qui ne permettaient toujours pas d'exploiter le réseau à 100%.

"Ces détails techniques qui ont provoqué des retards et des annulations étaient clairement dus à l'impossibilité de faire des tests en décembre, affirme M. Werren. C'était une question d'interprétation différente de certains règlements, que nous aurions découverts avant si les tests avaient pu avoir lieu."

Une task force a donc été créée avec des spécialistes des CFF et de la SNCF. "Les problèmes ont été systémisés et les différents défauts éliminés, constate le directeur général de Lémanis. C'était normal jusqu'à un certain point, compte-tenu de l'envergure du projet, qui est un des plus complexes au niveau européen". Il faut dire que le réseau flambant neuf doit s'imbriquer avec le réseau haut-savoyard "relativement ancien", dit-il.

Résultat ? Au bout d'un mois de travail, 85% des problèmes étaient maîtrisés en début d'année, relève Mario Werren. Des problèmes persistent néanmoins avec le matériel ferroviaire, côté suisse - chaque pays ayant son propre fournisseur de rames -. La fréquentation est alors de 45 000 voyageurs par jour. La performance est notable, puisque ce chiffre se rapproche déjà de l'objectif de fréquentation à trois ans, qui était initialement fixé à 50 000 voyageurs par jour.

L'impact de la pandémie

Mais alors que le réseau est enfin lancé sur ses rails, fin février, le Covid fait son irruption en Europe. Le trafic est divisé par deux. Le coronavirus touche même du personnel du centre de télécommande d'Annemasse. Le centre est fermé immédiatement, avec une conséquence directe : le réseau ne peut plus circuler sur la Haute-Savoie durant deux semaines.

Des bus sont remis sur la route pour palier à la paralysie du réseau transfrontalier. Et ce, alors que les Hôpitaux universitaires de Genève (HUG) emploient un grand nombre de travailleurs transfrontaliers, indispensables en temps de pandémie. Après les deux semaines d'arrêt, le Léman Express reprend sa place, avec un service au minimum toutes les demi-heures, souligne Mario Werren. L'offre est redéployée le 27 avril puis le 11 mai.

Là encore, les équipes françaises et suisses apprennent à travailler ensemble, parfois avec des heurts. Chaque pays utilise un produit désinfectant différent pour nettoyer ses rames... Mais les deux pays ne sont pas d'accord, car le produit utilisé en France n'est pas aux normes suisses, et vice-versa, raconte Mario Werren.

Le bout du tunnel n'est pourtant pas encore là. La Suisse, qui souffre d'un manque de conducteurs de trains depuis deux ans, déplore un manque encore plus criant. Le Covid en est le principal responsable, puisque des formations n'ont pas pu se dérouler au printemps comme prévu. Résultat ? L'arrivée de nouveaux conducteurs est donc reportée.

Des obstacles persistants qui forcent l'agilité

Et l'été 2020 n'aura pas permis de corriger entièrement la situation. Côté français, la relation directe entre Annecy et Genève n'est toujours pas opérationnelle. Les voyageurs doivent encore changer de train à Annemasse. La conséquence n'est pas négligeable. "Le confort est pour beaucoup plus important que la rapidité, souligne Mario Werren. Changer de train dégrade le confort du voyage, ce qui impacte négativement la fréquentation."

Côté suisse, l'offre de places assises demeure insuffisante sur le tronçon le plus fréquenté, entre Genève et Coppet. Et des problèmes logiciels perturbent le fonctionnement des rames, faisant peser un risque réel de pannes matérielles, explique Mario Werren.

Malgré tout, le réseau a retrouvé les deux tiers de sa fréquentation maximale de février, soit entre 25 000 et 30 000 voyageurs par jour. Quel est l'impact des problèmes internes au Léman Express sur la fréquentation?  Quel est celui de la pandémie et de l'essor du télétravail? "On ne sait pas encore", lâche Mario Werren.

Aujourd'hui, il est impossible de donner la date exacte de la mise en service normale du Léman Express, indique le directeur général de Lémanis. "Il faudra probablement patienter plusieurs mois avant de se trouver dans une situation idéale", dit-il.

Il y aura pourtant eu des points positifs. "Ce qui me réjouit le plus, dit Mario Werren, c'est que ce réseau sert à quelque chose : nous avons eu un succès immédiat en terme de fréquentation... Et si on nous avait dit, il y a deux ans, que nous devrions être agiles à ce point dès la première année, nous n'y aurions pas cru!"