Fin 2025, le Funiflaine reliera la commune de Magland, dans la vallée de l'Arve, à la station de Flaine, située 1360 mètres plus haut dans le domaine du Grand Massif. Ce sont jusqu'à 5.000 personnes qui pourront être transportées chaque heure par ce système de télécabine, rejoignant en 19 minutes la station, là où il faut habituellement 40 minutes... hors ralentissements routiers éventuels.

L'équipement sera opérationnel neuf mois sur douze, permettant un accès plus large que durant la seule saison hivernale, avec l'objectif de contribuer au développement du tourisme estival.

Le projet est porté par les collectivités locales, à savoir les communes d'Arâches-la-Frasse et de Magland, la Communauté de Communes de Cluses, Arve et Montagnes et la région Auvergne-Rhône-Alpes.

Celles-ci viennent d'attribuer la concession du Funiflaine à un groupement composé de la Compagnie des Alpes - qui exploite quatre des cinq domaines skiables du grand Massif - , d'Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB), du Crédit Agricole des Savoie et de Poma, le spécialiste isérois des systèmes de transport par câble.

Le groupement délégataire sera chargé de la conception, la construction, le financement, l'exploitation, l'entretien, la maintenance et le renouvellement de la liaison.

L'investissement se monte à 88 millions d'euros, dont 25 millions d'euros sont apportés par le département de la Haute-Savoie, 21 millions d'euros par la Région et 30 millions d'euros par le groupement délégataire. Le solde restant étant à la charge de la communauté de communes et de l'État (4 millions d'euros chacun).

Si les collectivités mettent la main à la poche, c'est qu'elles ont bien compris tout l'enjeu de ce nouvel équipement, qui vise à transporter de manière "plus verte" 500.000 personnes par an, et donc de supprimer en même temps un trafic estimé à 85.000 automobiles et une centaine de bus se rendant chaque année à Flaine.

Un projet pas si nouveau

Pour autant, le Funiflaine n'est pas une nouveauté. Un an avant les Jeux olympiques d'Albertville de 1992, une liaison de ce type avait déjà été créée entre Brides-les-Bains et Méribel (Savoie).

La station d'Avoriaz (Haute-Savoie) a elle-même été conçue, dès son origine pour se passer de la voiture, même si la liaison par câble n'est arrivée que par la suite.

« Le plus abouti dans cet ordre d'idées est le funiculaire entre la gare de Bourg-Saint-Maurice et la station des Arcs 1600, qui permet un vrai délestage d'une route difficile, surtout avec l'enneigement et les chassés-croisés le weekend », observe Lionel Laslaz, maître de conférences en géographie et directeur du département de géographie et aménagement à l'Université Savoie Mont Blanc.

Car sii le transport par câble ou par funiculaire n'est pas nouveau, ce qui l'est, c'est cette idée d'éliminer au maximum la charge des routes d'accès, souligne-t-il.

Qu'on l'appelle télécabine, téléporté, téléphérique, funiculaire... Chacun de ces équipements destiné au transport de personnes et de marchandises entre la vallée et la station en altitude est désormais promu sous le nom d'ascenseur valléen.

« Il y a un vrai regain d'intérêt en France, mais dans d'autres pays les ascenseurs valléens font déjà partie de la norme », pointe Martin Francou, directeur stratégie et marketing chez MND, fabricant de systèmes de transport par câble. Il cite en exemple la Suisse, où 16 des 20 grandes stations disposent d'un système de liaison collectif, par câble ou par train.

En Suisse voisine, certaines stations ont même complètement fermé leur route. Le coût de l'entretien routier est mis dans un autre budget, souligne ainsi Jean Souchal, président du directoire de Poma.

Si le Funiflaine symbolise donc le nouvel attrait des ascenseurs valléens, il ne sera bientôt plus le seul : un autre projet prévoit de relier la commune de Bozel, en Tarentaise (Savoie), à Courchevel, pour retirer chaque jour des milliers d'automobiles des routes d'accès à la station, saturées chaque hiver.

À Orelle, dans la vallée de la Maurienne (Savoie), les télécabines seront prochainement remplacées pour améliorer la desserte de Val Thorens. La liaison entre Thônes et La Clusaz (Haute-Savoie) est également à l'étude dans le massif des Aravis.

De même qu'en Isère, l'Eau d'Olle Express, tout juste inauguré pour la saison d'été 2021, se propose de relier directement la vallée, aux pistes de ski de l'Alpe d'Huez et d'Oz-en-Oisans en seulement 8 minutes. Evitant ainsi une vingtaine de lacets, et devenant ainsi un mode de transport "urbain" pour les deux communes d'Allemont (708m) et Oz-en-Oisans (1350m).

Montant de ce projet : 15 millions d'euros, financés en grande partie par la commune d'Allemont à travers son syndicat intercommunal (SIPAVEO), associé à des subventions de l'Etat et du Département de l'Isère.

Et d'autres collectivités locales envisagent la faisabilité d'un transport par câble, entre la vallée et les stations.

Favorisé par la transition environnementale

Si les projets fleurissent actuellement en France, c'est qu'ils correspondent bien aux besoins liés à la transition environnementale, comme alternative à l'automobile.

Un téléporté permet en effet de répondre à la problématique particulière du transport à travers le relief montagneux.

« Le câble sait passer au-dessus un obstacle. Il est ponctuel, marche à l'électricité, ne fait pas de bruit. Ce sont des tas d'atouts dans le monde de demain, affirme Jean Souchal. C'est un beau mode de transport dans la transition énergétique, alors que de nombreuses personnes n'acceptent plus le passage des voitures. »

« Quand on va en station, le déplacement compte énormément sur l'empreinte carbone du séjour, rappelle Jean Souchal. Quand on prend le train, la dernière partie passée en télécabine ou en téléphérique rend le déplacement très vertueux. »

Les gains en émissions de carbone restent toutefois difficiles à chiffrer. Le gros des émissions vient du trajet pour arriver au pied des stations. Le dernier morceau du trajet n'est pas très important, mais sans cela, les gens continueront de prendre leur voiture, et pas le train, pointe Jean Souchal.

« Pour les stations, les ascenseurs valléens montrent une capacité à entrer pleinement dans la transition énergétique, en diminuant les gaz à effet de serre générés par l'économie de la station, indique Lionel Laslaz. Cela donne une station avec moins de voitures, moins accidentogène, avec des piétons qui se déplacent chaussures de ski aux pieds. On s'y déplace avec moins d'inquiétude et la vigilance requise est moindre. »

En reflétant une image verte et en offrant un survol des reliefs, « l'ascenseur valléen participe ainsi à l'expérience touristique globale », croît Martin Francou.

Réussir la mobilité

Non seulement l'ascenseur valléen permet le transport de touristes, mais la même infrastructure peut être utilisée pour du transport de marchandises, de personnes (et notamment d'habitants et de saisonniers).

Il peut également permettre de générer la création de nouvelles activités économiques au point de la rupture de charge, c'est-à-dire là où les gens stationnent leur automobile, avec le développement de restaurants et services, cite en exemple Lionel Laslaz.

Tandis qu'au coeur des stations les plus étendues, une offre de navettes peut ensuite être proposée pour se rendre d'un endroit à l'autre.

Les stations trouvent donc dans ces équipements une multitude d'avantages. Mais le premier d'entre eux, une mobilité réussie, n'est pas le plus facile à atteindre. Car avec un ascenseur valléen, l'efficacité de la mobilité est tributaire des raccords entre la gare de départ et les infrastructures d'accès à cette gare, explique Lionel Laslaz.

« Si, dès la sortie d'autoroute, on peut charger les bagages et monter en station, cela peut être efficace, explique-t-il. Cela demande de réguler les flux à la sortie de l'autoroute et d'avoir les parkings suffisants. Le funiculaire des Arcs est assez loin de la gare, ce qui n'est pas très fonctionnel quand on compare à ce qui se pratique en Suisse. »

Ce report modal joue donc à plein quand il existe une politique d'accompagnement, avec des incitatifs pratiques, voire de la coercition, estime Lionel Laslaz. Mais quand le prix du parking de la gare de départ est prohibitif, la clientèle ira stationner en station si c'est moins cher ou gratuit.

Le défi du modèle économique

En France, l'interdiction de la voiture en station demeure cependant encore rare. L'accès aux stations se fait traditionnellement en voiture, sauf Avoriaz où le téléphérique est privilégié, mais sans avoir pu absorber un flux suffisamment important. La route continue ainsi à être utilisée, mais pas au coeur de la station.

Au-delà de l'insertion de ces infrastructures dans le schéma local de mobilité des stations, c'est du modèle économique des ascenseurs valléens que dépendra leur essor.

Même si la rentabilité n'est pas assurée, cela ne doit pas devenir un gouffre financier pour la collectivité, affirme Lionel Laslaz.

« On sort de deux saisons compliquées, je vois mal ces infrastructures fleurir partout, observe-t-il. Ce seront les stations aux reins solides, les plus grands domaines skiables, disposant d'un grand nombre de lits, qui pourront se permettre de déployer ces équipements. Quand on peut transporter 2.400 personnes à l'heure, il faut les lits en station qui justifient cet investissement. »

Et si ce mode de transport peut être vanté pour sa capacité à soutenir le tourisme hors hiver, « il ne faut pas se leurrer sur la bi-saisonnalité, prévient Lionel Laslaz. La fréquentation restera essentiellement hivernale, avec un ou deux mois l'été, mais ce ne sera pas douze mois par an. Il faut donc être capable de rentabiliser un investissement de 15 à 30 millions d'euros sur quatre à cinq mois. »

Les acteurs économiques qui pourront investir seront donc essentiellement les exploitants de domaines skiables, mais avec une infrastructure portée par les collectivités locales comme les communautés de communes, avec le soutien d'autres financements publics, comme à Flaine.

Aux Arcs, le funiculaire transporte par exemple entre 600.000 et 700.000 personnes sur trois kilomètres chaque année. « C'est l'équivalent de 10.000 bus », remarque Pierre Vollaire, maire des Orres (Hautes-Alpes), et président de la Commission Cimes Durables à l'Association nationale des maires de stations de montagne (ANMSM), tout en pointant que l'investissement a nécessité 85 millions d'euros.

Aux Orres, station de taille plus modeste, un téléporté éviterait de parcourir les 14 kilomètres de route pour se rendre à la station. « Un équipement nous paraît inatteignable au niveau financier, même si le confort serait réel pour nos visiteurs », explique Pierre Vollaire.

« Le modèle économique est une des problématiques actuelles. C'est une clé, car l'intérêt environnemental du transport par câble n'est pas à démontrer comparativement à des bus ou des automobiles », dit Martin Francou.

Un choix avant tout politique

« Le choix d'implanter un ascenseur valléen est un choix politique, éclairé par des modélisations économiques pour évaluer la rentabilité à long terme de ces infrastructures », résume Lionel Laslaz. Car tous ne seront pas rentables.

On peut imaginer des propositions de séjours tout compris, incluant l'hébergement, le forfait, le matériel de ski, mais aussi le stationnement en vallée et un accès à la télécabine. « C'est un outil de plus dans un pack intégré pour attirer la clientèle », dit-il.

La faisabilité financière de tels projets peut cependant être facilitée par les économies réalisées ensuite sur l'entretien des routes, les opérations de déneigement ou de salage étant moins sollicitées si le report modal s'effectue efficacement. C'est aussi moins de déneigement des parkings aériens en station, et moins de parkings souterrains, dont les coûts sont considérables.

Cependant, cet enjeu économique pourrait bientôt être en partie levé par de nouveaux soutiens financiers qui se sont développés depuis peu. « Les derniers ascenseurs valléens ont été soutenus par l'État, les régions et l'Europe, ce qui n'était pas le cas précédemment », remarque Martin Francou.

Dans le plan de relance de la montagne française, Avenir montagnes, annoncé il y a quelques semaines par Jean Castex, prévoit quant à lui dix millions d'euros qui seront orientés vers les ascenseurs valléens et l'accompagnement de ce type de projets, liés aux mobilités durables, notamment par le biais de l'agence France Mobilités.

Mais le modèle économique ne fait pas tout : l'acceptation sociale doit aussi faire partie intégrante du projet, qu'il s'agisse des usagers ou des habitants. Comment les usagers accepteront-t-il de passer de l'automobile individuel au transport collectif ?

Le défi de l'acceptation sociale

« Il y a des habitudes liées à la voiture, mais les habitudes peuvent évoluer, croit Pierre Vollaire. Nous sommes tous concernés par le réchauffement climatique. Les gens sont prêts. Il y a une prise de conscience qu'il faut modifier nos comportements. »

Aux Carroz d'Arraches, des critiques et une pétition visent d'ailleurs le Funiflaine, accusé d'oublier la commune, où vivent pourtant des centaines d'employés de la station de Flaine, qui auraient pu emprunter les télécabines pour se rendre à leur travail. Ailleurs, c'est la question des pylônes qui peut froisser les voisins.

Aussi, quelle que soit la taille d'une station, l'avenir de la mobilité ne se résume pas aux ascenseurs valléens. Des navettes électriques pourraient apporter une solution plus réaliste, financièrement parlant. « Il n'y a pas de vision unique : tous les maires de station voudraient le confort d'usage, mais la réalité financière conduit à des solutions différentes avec des financements différents », constate Pierre Vollaire.

Et ce serait oublier que la transition environnementale ne se joue pas uniquement sur les déplacements des touristes. Les stations travaillent aussi sur la suppression du gasoil pour les engins de damage, très gros consommateurs de fioul. Des réflexions sont menées à ce sujet sur un passage à l'électrique.

En matière de transition environnementale, si l'ascenseur valléen amène une image positive aux stations qui en feront le choix, il sera aussi indispensable de se pencher sur d'autres sujets comme la rénovation thermique des bâtiments. "Les logements sont encore trop souvent des passoires thermiques chauffées par des grille-pains et ne correspondent plus aux aspirations de la clientèle", soutient Lionel Laslaz.

Même si une couche d'isolation et un système de chauffage sont moins visibles qu'un téléporté.