Bornes de recharge : Auvergne Rhône-Alpes est-elle (vraiment) en avance ?

ENQUÊTE 4/5. Quatrième volet de notre série de cinq enquêtes sur le business complexe des bornes de recharge électrique, qui sont publiées chaque jour depuis lundi jusqu'à vendredi. La Tribune propose ce jour un état des lieux de chaque région en présentant leur feuille de route. En Auvergne Rhône-Alpes, le réseau de bornes Irve a déjà commencé à se déployer, mais il devra tenir le rythme car le nombre d’immatriculations augmente rapidement lui aussi.

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(Crédits : DR/ML)

Pour les détenteurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, l'angoisse de la panne sèche demeure un frein important à l'acquisition. Mais d'ici 2035, les objectifs de la Commission européenne sont clairs : les voitures neuves commercialisées en Europe ne pourront plus être alimentées en diesel ou en essence.

Un premier pas déterminant, qui devra nécessairement se compléter par un renforcement du déploiement de bornes de recharges dites IRVE (Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques, IRVE). D'ailleurs, le gouvernement français avait souhaité accélérer lui aussi en pleine pandémie en octobre 2020, en se fixant une cible ambitieuse : atteindre les 100.000 bornes de recharge électrique en France d'ici fin 2021. Et Auvergne Rhône-Alpes devra elle aussi contribuer à l'effort.

Sans surprise, on sait déjà que cet objectif ne sera pas atteint dans les temps. Mais ce n'est qu'un décalage, évoquent les observateurs du secteur, comme Mathias Laffont, directeur Economie, Mobilité et Bâtiment de l'Union Française de l'Electricité (UFE) : « Nous sommes certains que cet objectif sera atteint tôt ou tard, puisqu'il faudra nécessairement densifier le réseau afin d'accompagner la montée en puissance des immatriculations de véhicules électriques. Tout l'enjeu sera donc de donner de la visibilité sur la période 2025-2030, où il ne faudra pas rater le coche ».

Forte demande des Auralpins

Rien que les onze premiers mois de 2020, près de 150.000 véhicules rechargeables se sont en effet vendus en France, représentant ainsi 10 % du nombre total de voitures neuves, avec un parc total désormais composé de 430.000 (véhicule électrique - VR ou hybride rechargeable - VHR). La demande est également très forte en région Auvergne Rhône-Alpes : fin 2020, près de 40.000 nouveaux VE-VHR ont été lâchés sur les routes.

« Ce chiffre peut être rapporté à l'Île-de-France, qui avait mis 90.884 VE et VHR en circulation sur la même période. Pour autant, il existe une très forte progression en Auvergne Rhône-Alpes, car entre janvier et mai, on observe une augmentation du nombre de ventes de ces véhicules de +140 % », observe Sylvain Touzeau, directeur associé chez Sia Partners.

Selon les projections régionales, l'appétit des Auralpins devrait même permettre à la région d'atteindre les 1,4 millions de véhicules VE te VHR d'ici 2035, dont plus d'un million de modèles 100% électriques.

De quoi bousculer les schémas existants, en amenant ainsi la part de ces nouveaux véhicules à occuper une place non négligeable (30%) au sein du parc automobile français, lui-même estimé à près de 4,8 millions d'unités, comme le précise l'enquête de Sia Partners.

Le cabinet d'études estime que, compte-tenu des évolutions technologiques, ces nouveaux entrants pourraient se répartir, à terme, entre 20% de VHR (soit environ 280.000 véhicules) et 80% de VE (soit environ 1.120.000 véhicules) à l'échelle régionale. « Pour autant, il faudra également évaluer l'impact que pourraient avoir les évolutions des barèmes du bonus écologique à compter de juillet 2021 puis de janvier 2022 sur ce marché », nuance Remi Teston, project manager chez Sia Partners

L'a région AURA, bonne élève française

Côté infrastructures, Auvergne Rhône-Alpes n'a pas attendu le coup d'accélérateur de l'Etat français pour démarrer ses déploiements : selon le dernier décompte réalisé par le cabinet Sia Partners à l'occasion d'un état des lieux de la mobilité électrique en Auvergne Rhône-Alpes (commandé par l'antenne Auvergne Rhône-Alpes énergie environnement - AURA EE), la région regroupait en effet déjà 13% de l'ensemble des bornes IRVE présentes sur le territoire national.

De quoi en faire directement la « seconde région la mieux dotée » après l'Île-de-France (mais devant sa voisine l'Occitanie), avec un total de 2.436 bornes de recharges déjà installées, sur un total de 18.903 à l'échelle nationale. Un total qui représente en moyenne 1 point de charge pour 13,2 VE et 1 point de charge pour 16 VE-VHR.

Pour autant, ce chiffre suffit-il à répondre à la demande actuelle (et projetée) du nombre de véhicules électriques (VE) et hybrides rechargeables (VHR) amenés à circuler sur ce territoire ? Il existe plusieurs manières de le mesurer, en commençant par le rapporter à la population établie sur ce territoire, et donc, à ses 8 millions d'auralpins.

Selon les dernières données disponibles, Auvergne Rhône-Alpes propose ainsi 30 bornes pour 100.000 habitants, un chiffre qui se situe plutôt dans la moyenne nationale, car il est supérieur à certaines régions (dont l'Ile-de-France, les Hauts-de-France, le Grand Est, les Pays-de-la-Loire, la Bourgogne Franche-Comté ou la Corse), mais inférieur à des régions comme la Bretagne, la Normandie, la Nouvelle Aquitaine, le Centre-Val-de-Loire, l'Occitanie ou encore la Région Sud.

Mais il est nécessaire également, pour dresser ce constat, de mesurer le taux de possession des VE et VHR des habitants de la région : et à ce titre, AURA devance la moyenne française avec un taux de possession des VE et VHR établi à 58% des particuliers résidant sur son territoire, pour un vivier de véhicules qui représentent 12 à 13% du parc national de véhicules électriques.

« Il faut également rappeler que ces bornes publiques viennent en complément du réseau de recharge privée déployé par les particuliers, qui représente la très grande majorité des recharges effectuées par les propriétaires de VE. Tout l'enjeu des bornes publiques est de rendre possible l'itinérance », note Mathias Laffont.

L'ex-Auvergne moins bien couverte que l'ex-Rhône-Alpes

L'implantation géographique de ces bornes demeure cependant inégale sur l'échiquier régional, compte-tenu des différents acteurs concourant à leur déploiement. Car depuis la loi LOM, ce sont principalement les communes ainsi que les syndicats départementaux de l'énergie, qui ont la charge de prévoir et planifier les déploiements, avec la possibilité d'instaurer des schémas directeurs afin de recenser et anticiper les besoins.

Avec parmi eux, certains particulièrement en avance comme le Syane (SDE Haute-Savoie), ou encore l'expérience plus large d'Eborn, un réseau transrégional qui regroupe désormais 11 syndicats départementaux de l'énergie (dont 8 en Auvergne Rhône-Alpes et 3 en PACA), avec l'objectif d'harmoniser techniquement et financièrement le déploiement des réseaux, atteignant désormais 60.000 points de charge sur les deux régions.

« La Haute-Savoie est devenue particulièrement leader dans ce domaine, en se positionnant sur le sujet dès 2015, car il existait déjà une forte pression au sein des vallées alpines, concernées à la fois par des problématiques de pollution ainsi que la saturation des réseaux, notamment en hiver » note Remi Teston.

Et pour l'heure, force est de constater que chaque territoire a démarré à son rythme : ainsi, le maillage s'avère globalement déjà très dense au sein des départements de Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme et Ardèche ainsi que dans le Rhône, tandis que l'Ain fait exception, avec un taux de 12 bornes pour 100.000 habitants et des zones encore « blanches » comme la plaine de l'Ain ou le sud de la Dombes.

Mais du côté de l'ancienne région Auvergne, en plus fort décalage demeure puisque seul le département de l'Allier présente un taux élevé de 32 bornes pour 100.000 habitants, là où le Puy-de-Dôme, le Cantal et la Haute-Loire sont, à l'inverse, moins bien couverts, comme le note l'étude commandée par Auvergne Rhône Alpes EE.

A tel point que la différence se ressent également en fonction des réseaux routiers : contrairement à de grands axes orientés vers le Sud comme l'A6 ou l'A7, l'A89 Lyon-Bordeaux n'est aujourd'hui presque pas couverte par un réseau IRVE, tandis que l'A75 doit également progressivement compléter son maillage.

Entre métropoles et territoires ruraux

Pour autant, les territoires ruraux ne sont pas nécessairement à la traîne, puisque comme dans le cas de la Haute-Savoie, ils peuvent enregistrer une volonté politique forte de répondre à des enjeux de pollution - lors de la saison d'hiver notamment -, tout en disposant d'un foncier facilement mobilisable facilitant l'accueil des nouvelles stations sur le domaine public.

Du côté des métropoles auralpines, « chacune apporte finalement une expérience différente », estime Remi Teston, project manager chez Sia Partners. Avec pour commencer la métropole de Lyon qui a lancé un appel à manifestation d'intérêts auquel a répondu Izivia, en vue de fournir 641 bornes à l'échelle des 59 communes du territoire, en reprenant notamment les 541 points de charge existants de l'ancien réseau Bluely.

Tandis que du côté de Grenoble, la métropole va s'appuyer sur le réseau existant de l'opérateur Citélib (120 bornes de charge) afin que celles-ci s'ouvrent au grand public.

« A Saint-Etienne, il existe une autre approche intéressante car la métropole, associée à un acteur local E-Totem avec Enedis propose un programme d'environ 100 bornes qui seront déployées à la demande en fonction des besoins des usagers », énumère Remi Teston, qui y voient là une bonne manière de faire coïncider les objectifs avec les usages et besoins des habitants.

« C'est une manière de raisonner assez judicieuse car on a connu des expérimentations contre-productives, où l'on utilisait des places qui demeuraient par la suite inoccupées, car elles ne répondent pas aux usages des utilisateurs », ajoute Sylvain Touzeau.

Recharge rapide, emplacements stratégiques... les défis à venir

Pour l'heure, 90% des installations existantes en Auvergne Rhône-Alpes sont constituées de points de recharge dites « normale », présentant une puissance de 3,7 à 22kW, tandis que 10% à 15% des IRVE sont à recharge rapide en courant continu, avec une puissance est supérieure à 22kW.

« Il peut s'agir d'un enjeu uniquement dans certains cas selon nous, car ces bornes de recharge rapide peuvent répondre à des besoins de réassurance sur de grands axes autoroutiers ou routiers, afin de permettre aux automobilistes de se recharger rapidement, ou encore au sein de certaines zones d'activités urbaines pour répondre à des besoins particuliers comme ceux des taxis, des véhicules de livraison, ou encore des utilitaires légers », observe Sylvain Touzeau.

Même si les projections de RTE de France Stratégie tablaient sur un besoin d'augmentation importante des bornes de recharge rapide, il n'empêche pas que les bornes de recharges dites "normales" devront-elles aussi connaître une forte progression en parallèle.

Rappelant qu'une étude de l'Ademe AURA montre d'ailleurs que 94% des utilisateurs se rechargent la nuit à domicile ou sur leur lieu de travail, « tout l'enjeu demeure plutôt de bâtir des schémas de développement territoriaux cohérents avec les besoins des utilisateurs », souffle Mathias Laffont, qui rappelle qu'il faudra demeurer attentif à l'évolution des usages.

 « Il peut parfois être plus pertinent d'installer des bornes à proximité du lieu de stationnement des véhicules, plutôt que de générer un détour vers une station-service comme sur le modèle du pétrole ».

Le cas des VE et VHR stationnés en copropriété pourrait également devenir un enjeu en matière d'équipement. « Il sera nécessaire d'œuvrer pour faciliter le déploiement par les entreprises et au sein des copropriétés. Car chez les particuliers en logement privatif, un crédit d'impôt de 300 euros facilite déjà le financement, parfois pris en charge par le constructeur automobile », note Rémi Teston.

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Enfin, la question du prix des recharges et des abonnements associés demeure à évaluer, face à une jungle des prix proposée entre les différents opérateurs. A ce titre, l'union des syndicats départementaux au sein de collectifs comme Eborn, ainsi que la mise en place de nouveaux schémas directeurs des mobilités par les syndicats départementaux de l'énergie pourrait contribuer à réduire l'écart.

Même si pour l'heure, ces documents ne sont que prescriptifs et non obligatoires, comme le rappelle Rémi Teston, et leur création encore très récente. « Nous n'avons pas encore vu passer d'appel à projets à ce sujet en Auvergne Rhône-Alpes, ces démarches ne font que débuter ».

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