(Publié le 01/03/2021 à 13:00, actualisé à 17:05)

« Un bateau équivaut à 220 camions ou 110 trains », affirmait, il y a quelques temps, le port Edouard-Herriot. Aujourd'hui, le constat est le même, même si les actes sont encore un peu timides.

Car si le gouvernement français a mis sur la table près de 7,2 milliards d'euros pour développer l'hydrogène, et 4,7 milliards d'euros pour accélérer le ferroviaire, le transport fluvial semble l'un des grands oubliés du plan de relance actuelle. Et pourtant, à Lyon, la compagnie nationale du Rhône (CNR), propriétaire de cet équipement, n'y voit que des opportunités à saisir.

« En dehors de l'année 2020 qui a été assez atypique, -la crise du Covid-19 ayant engendré une forte baisse du transit de conteneurs, ndlr-, nos échanges ont été assez stable sur les 10 dernières années », affiche Pierre Meffre, directeur de la valorisation portuaire pour la Compagnie Nationale du Rhône (CNR).

Chaque année, le port Edouard-Herriot fait habituellement transiter environ 11 millions de tonnes de marchandises, dont 1,5 million sont transportés par voie d'eau, en lien avec le port de Marseille Fos notamment. En 2020, le trafic par voie d'eau a atteint 1,09 million de tonnes (soit -26 % par rapport à 2019) tandis que le trafic ferroviaire s'affichait lui aussi en baisse de -33%.

Et ce dernier reconnaît une chose : « Nous aurions la capacité de faire passer jusqu'à quatre fois plus de tonnes de marchandises sur le Rhône, sans devoir réaliser des investissements supplémentaires ». Avec dans son viseur, l'axe compris entre Marseille et Lyon. « Jusqu'ici, la moitié de notre trafic est composé de marchandises françaises, et l'autre moitié provenant de l'international », indique Pierre Meffre.

Un nouveau schéma directeur qui pousse l'ouverture sur la ville

Avec en provenance de Marseille, des cargaisons d'hydrocarbures, du vrac liquide, de la chimie, ainsi que des céréales et des containers. « Nous avons tout de même un certain nombre de flux industriels lourds, même si nous avons perdu en tonnages suite à la désindustrialisation progressive de la France », confirme-t-il. Les transactions avec le secteur de la chimie demeurent toutefois assez stables, Lyon étant un grand pôle dans ce domaine.

Depuis deux ans, CNR s'est engagée dans un nouveau schéma directeur aux côtés des collectivités (Région, Métropole, et Etat, qui détient le foncier du port, tandis que CNR le gère et l'exploite) et qui pousse notamment son ouverture sur la ville ainsi que le développement de l'économie circulaire. Avec comme cibles, celles de développer à la fois son activité liée aux conteneurs, « qui fait sens avec l'activité du port de Marseille en adressant à la fois le ferroviaire et le fleuve », mais aussi d'accueillir davantage de flux issus de l'économie circulaire. « Le fleuve permet de déplacer des déchets sur une longue distance sans risques, de même que des matériaux issus de la démolition », explique-t-il.

D'ailleurs, Lyon a déjà déployé depuis 2017 une déchèterie fluviale qui s'amarre chaque semaine le long des quais de Saône, le samedi. Une première en France, opérée par Suez, la Compagnie Fluviale des Transport (CFT), Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et Voies Navigables de France (VNF) et qui permet de collecter 4 à 5 tonnes par samedi (soit de 200 à 250 tonnes par an), avec près de 100 passages par jour.

Le transport urbain fluvial, comme axe de développement

Avec, comme second axe de développement, celui de la logistique urbaine fluviale, tant sur le Rhône que sur la Saône.

« Lyon est une ville fluviale où les Romains sont venus s'installer justement en raison du fleuve. Cela représentait un axe important au sein de la logistique, et notre idée est justement de nous réapproprier cette logistique urbaine fluviale pour alimenter le centre-ville en colis ou en petite logistique ».

Pierre Meffre cite ainsi en exemple le cas de la Ville de Paris, ou les magasins Franprix ont choisi de réalimenter une partie de leurs magasins en passant par la voie d'eau, ou la ville de Strasbourg, qui réalise un mix entre bateaux et vélos cargos.

« Nous pensons en premier lieu aux matériaux de construction et au milieu du bâtiment, mais nous pouvons imaginer d'autres usages. Nous avons eu des premiers échanges avec VNF qui gère le Rhône et la Saône, ainsi que la Ville et la Métropole de Lyon, qui ont une volonté d'agir à ce sujet. Ce serait une bonne occasion à saisir pour aller plus vite », reconnait Pierre Meffre.

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D'autant plus que son site est appelé à accueillir Hôtel de Logistique Urbaine (HLU) de près de 30.000m2, qui sera géré par un consortium regroupant Lyon Parc Auto, la Banque des territoires, la Poste Immo et la Serl. Le projet a pris du retard, il devrait être opérationnel à compter de 2023 et permettre des livraisons du dernier kilomètre avec des modes de transport propre partant du port pour se diriger vers la ville, et vice versa.

Et même si le plan de relance annoncé par le gouvernement français semble avoir « oublié » le transport fluvial, le port Édouard Herriot nourrit un projet d'optimisation de ses terminaux destinés aux containers, qui pourrait être néanmoins éligible au volet dédié aux infrastructures de ce plan. « Cela nous permettrait d'adresser de plus gros volumes et d'être plus compétitifs ».

Car en bout de ligne, la question de la compétitivité revient toujours par rapport à la route. « Pour des trajets de 300 km entre Marseille et Lyon, le fluvial n'est pas toujours beaucoup plus cher, mais il nécessite une manutention un peu plus complexe. Il est donc essentiel de gagner en compétitivité », juge Pierre Meffre.

S'unir pour peser davantage

D'autant plus qu'à un moment où Le Havre, Rouen et Paris s'apprêtent à marier leurs ports dans un établissement unique, le port de Lyon ne peut plus lui non plus, demeurer seul pour adresser les enjeux qui pèsent sur le domaine de la logistique fluviale.

Il s'est ainsi rapproché de Medlink Ports, un regroupement de différents acteurs (Ports de Marseille, de Sète, de Toulon, gestionnaires d'infrastructures de transports comme CNR, VNF, et SNCF Réseau) qui souhaitent œuvrer au développement de l'activité et du transport multimodal sur l'axe Méditerranée-Rhône-Saône, en se positionnant, ensemble, comme la première entité fluvio-portuaire française.

« L'objectif est de jouer collectif et de massifier les flux afin de mettre en parallèle le faire et le fleuve sans les opposer. Nous réfléchissons déjà à la manière d'aborder cette filière et d'être le plus pertinent dans certains segments comme les matières dangereuses, afin de les ramener de la route au fleuve, de même que l'économie circulaire », détaille Pierre Meffre.

Avec toujours, l'idée de faire du port de Marseille une porte d'entrée au sud de l'Europe, qui bénéficie ensuite à tous les territoires en aval.

Autre projet emblématique pour la transition d'Edouard Herriot : celui de l'accueil d'une station de mobilité verte (le Quai des énergies).

Depuis novembre 2019, le port de Lyon accueille une station de distribution de gaz naturel vert, de distribution d'électricité haute puissance et prochainement, une unité de production et de distribution d'hydrogène. Cette filière de production sera complétée d'ici 2024 par la mise en service d'un hydroliseur d'une capacité d'une tonne par jour.

« Nous avons candidaté, avec le grand port de Marseille, à un appel à projets européen Green Deal, destiné aux ports qui souhaitent verdir certains de leurs usages. Nous avons par exemple pour projet de passer de gros chariots élévateurs à l'hydrogène, ainsi que des locomotives à traction diesel qui nous servent à déplacer des trains au port de Lyon».

Vers une sortie des hydrocarbures

Une manière de se placer au coeur d'un futur écosystème hydrogène en pleine construction au sein de la région Auvergne Rhône-Alpes, en s'emparant notamment des axes de la production et de la distribution de cette énergie.

Si l'ambition semble donc affichée de faire du port de Lyon un nouveau chef-lieu des énergies et mobilités propres, celui-ci devra néanmoins entamer aussi la décarbonation de ses activités hydrocarbures, qui représentent toujours une portion importante de son offre. Les hydrocarbures arrivent en effet sur le site à travers des pipelines ainsi que la voie d'eau, pour être acheminées ensuite au sein de la métropole lyonnaise et plus largement à l'échelle régionale.

Si la transition est déjà amorcée en vue de réduire ces flux - et repose en grande partie sur des réductions de consommation espérées, au cours des prochaines années, en lien avec l'essor des mobilités vertes -, celle-ci sera probablement plus longue que prévu :  « Des discussions sont aujourd'hui engagées avec la ville et la métropole qui souhaitent développer une stratégie bas carbone », affirme Pierre Meffre.

Du côté de la métropole, le vice-président aux déplacements et à la logistique urbaine, Jean-Charles Kohlhaas, reconnaissait néanmoins : « Nous avons eu un comité de pilotage avec la préfecture à ce sujet en décembre dernier, où l'on a souhaité que soit étudiée une diminution du volume d'hydrocarbures, présentes sur ce site progressivement. L'objectif étant que d'ici la fin de la concession, ce stock diminue, même s'il ne faut pas oublier qu'il s'agit aussi plus largement d'un sujet stratégique, placé sous la responsabilité de l'État. Plusieurs pistes ont été lancées, mais il s'agit plutôt d'une vision sur le long terme, à horizon 2040 ».

Du côté de la Préfecture du Rhône, cheville ouvrière de ces discussions, on confirme que "le complexe pétrolier du port Édouard Herriot garantit la sécurité d'approvisionnement du territoire métropolitain, et plus largement de la région Auvergne-Rhône-Alpes, lui conférant ainsi une importance stratégique".

La préfecture précise cependant que "la réflexion sur les stocks des dépôts pétroliers s'inscrit dans le cadre de cette démarche globale du schéma directeur du port. (...) Il s'agit de réfléchir à la fois aux évolutions dans le temps de ce complexe pétrolier (moyen et long terme), en cohérence avec les stratégies énergétiques nationale (stratégie nationale bas carbone, programmation pluriannuelle de l'énergie) et locale, tout en garantissant la sécurité d'approvisionnement et un mix énergétique répondant aux besoins du territoire". Des échanges qui devraient donc se poursuivre sur un scénario à horizon 2040.