LA TRIBUNE - Vous serez présent ce jeudi à Grenoble, à l'occasion de la 4e édition des Assises nationales du VAE, un événement d'envergure nationale organisé par le magazine Outdoor Experts, où quelques 250 professionnels viendront se pencher sur la progression de ce secteur. Vous présentez vous-même depuis plusieurs années un baromètre du vélo à assistance électrique : quelle analyse dressez-vous face à sa forte progression cette année ?

JEROME VALENTIN - Le VAE confirme qu'il est devenu le moteur de la croissance pour la filière du vélo. Jusqu'ici, cela était moins visible du fait d'une base de vélos installée moins importante qu'aujourd'hui, mais on a désormais franchi le cap des 3 milliards d'euros de ventes réalisées par le vélo à assistance électrique en France, soit près d'un tiers du marché du cycle. Et la croissance à venir va encore tirer ce chiffre vers le haut.

De son côté, le cycle sans assistance est stable, voire même en légère décroissance. Car il faut bien considérer que le VAE ne remplace pas uniquement le vélo classique : il permet de développer une autre discipline et donc un nouveau marché, où les acteurs peuvent aussi créer de la valeur. Ses usages sont aussi multiples : on le voit au départ avec le vélo de ville, qui s'oriente désormais vers l'ensemble des publics de 15 à 77 ans, et sous tous les formats : vélo de course, VTT, VTC...

Quels sont justement les segments et usages qui profitent le plus de cette croissance du marché du VAE, qui s'établissait, selon le dernier Observatoire annuel de l'Union Sport & Cycle, à +29 % d'unités vendues sur le marché français (515.000 vélos), soit 56% de la valeur du marché du cycle ?

Cet engouement concerne la fois la vente de VAE ainsi que toutes ses pièces détachées et accessoires, car un vélo électrique comprend également plus de pièces de rechange et de maintenance qu'un vélo classique.

C'est un mode de transport qui présente plusieurs avantages : à la fois pour se rendre au bureau sans transpirer, pour des usages plus sportifs, mais aussi comme un outil de loisirs, qui permet de réduire les écarts entre parents et enfants lors des randonnées.

Au départ, on pensait qu'un VAE limité à 25 km/h n'aurait pas d'utilité sur la route, mais certains l'utilisent aujourd'hui pour monter des cols comme le Galibier afin d'être assistés.

On évoque souvent la crise comme l'étincelle qui aurait nourri cette croissance. Est-ce vraiment l'unique facteur, car on assiste également à d'ambitieux plans vélos au sein des métropoles, à l'image de la région Auvergne Rhône-Alpes, à Lyon et Grenoble ?

Plusieurs phénomènes sont effectivement rentrés en ligne de compte : l'un qui date de 2017, avec le vote de la Loi d'orientation des mobilités (qui inclut notamment un bonus à l'achat pour un vélo électrique), et qui a eu pour effet de doubler la consommation de VAE. En 2018, le Plan vélo a également sensibilisé les Français sur la culture et les usages du vélo, avec des modules de formation et de remise en selle, ainsi qu'un renforcement en parallèle des infrastructures de parkings et pistes cyclables.

L'an dernier, un dernier volet concernant la protection liée au vol a également été ajouté (les vélos vendus neufs par des commerçants doivent faire l'objet d'un marquage depuis le 1er janvier 2021, ndlr), et il faut reconnaître qu'il s'agit encore aujourd'hui d'un frein à l'achat.

Tous ces éléments ont fait que le vélo s'est développé, sans oublier d'autres épisodes comme les grèves SNCF y ont également contribué. Mais il faut reconnaître que le Covid a joué un rôle d'accélérateur également.

On perçoit moins cette évolution au sein du monde rural : existe-t-elle également ?

Ce paramètre est plus difficile à mesurer, mais les ventes se développent également en milieu rural, tirées par le segment du loisir, ainsi que du vélo sportif.

Il ne faut cependant pas oublier un autre segment, qui connaît une très forte croissance et un attrait particulier : le vélo cargo, avec lequel se développe à la fois des concepts de livraison du dernier kilomètre, ainsi que du transport plus accessible. Car il ouvre notamment la possibilité de transporter ses enfants à l'avant ou à l'arrière d'un tricycle ou d'un triporteur.

D'ailleurs, ce marché se développe déjà très fortement dans des pays voisins comme l'Allemagne, et plus largement la Scandinavie, et l'on s'attend à ce que la France suive le pas au cours des trois à cinq prochaines années.

Le vent de relocalisation actuel touche également la filière du vélo française. Les projets commencent à affluer au sein de différentes régions, y compris en Auvergne Rhône-Alpes, mais que manque-t-il concrètement pour changer la donne et produire un vélo made in France ?

Soyons très clairs : il existe aujourd'hui encore très peu de composants qui sont fabriqués en France, en grande série. Nous produisons aujourd'hui principalement des rayons et des jantes et quelques pneus, mais notre production est faible.

Nous avons d'un côté une très forte croissance des ventes, et de l'autre, une forme de pénurie de composants car tous proviennent encore d'Asie. Or, la France disposait d'un savoir-faire hérité des années 70 à 80. Et il n'y a pas de raison que nous ne soyons pas capables de le faire à nouveau.

L'une des principales difficultés réside par exemple dans une partie comme le cadre, qui est celle sur laquelle les marques cherchent à se différencier pour donner de la personnalité un vélo. Alors qu'au contraire, un frein hydraulique sera pratiquement le même d'un vélo Gitane à Peugeot.

On se heurte à ce sujet à une difficulté car pour avoir de la compétitivité, il faut produire en volumes la même chose. C'est pourquoi aujourd'hui, nous avons des cadres made in France, mais qui sont souvent conçus en très petite série et en sur-mesure par une quarantaine d'artisans à l'échelle de l'Hexagone.

Lorsqu'on parle de relocalisation, on évoque à la fois la production et l'assemblage... Les deux volets seront-ils un défi ?

Aujourd'hui, près de 700.000 vélos sont déjà assemblés en France, ce qui est déjà un bon score en soi, même si on peut toujours l'améliorer.

Le plus difficile va être de relancer des productions en série de cadres, mais aussi de composants. C'est là que notre filière peut s'appuyer notamment sur d'autres industries comme celle de l'aéronautique ou de l'automobile, afin de bénéficier à la fois de leur savoir-faire, mais aussi en leur proposant de nouveaux débouchés à leur production.

Car bien souvent, ces acteurs disposent déjà d'un outil industriel capable de monter en volume. L'enjeu sera également d'accompagner de nouveaux entrepreneurs à se lancer, car il existe des projets prêts à investir pour rapatrier la production de composants sur le sol français et européen.

Justement, faut-il penser ce type de projet à l'échelle française ou plus largement européenne, comme d'autres secteurs jugés « stratégiques » ?

Nous serons obligés de penser ces projets à l'échelle européenne. Et pour cause : le marché français est appelé à enregistrer déjà une belle progression à l'échelle des 10 prochaines années, en passant de 2,7 à 5 millions de vélos vendus, tandis que le marché européen passera en même temps de 20 à 30 millions.

Ce n'est que sur ce type d'échelle que nous pourrons nous en sortir, pour assurer la compétitivité de la filière.

Les acteurs de la filière vélo sont-ils prêts à revoir l'ensemble de leurs circuits d'approvisionnement pour se tourner vers le local ?

Tout le monde est dans les starting-blocks aujourd'hui et a envie de le faire, car nous souffrons aujourd'hui de la dépendance vis-à-vis de l'Asie. Nous avons d'un côté un manque de certains composants, une l'augmentation des prix, mais aussi des limitations de production qui pénalisent la production. En Chine, certaines usines orientées la production de vélo doit fermer deux à trois jours par semaine pour réaliser des économies d'énergie...

Les fortes tensions sur le marché des conteneurs pour le transport nous touchent également, sans compter le fait que les fabricants de composants de vélo n'avaient pas nécessairement anticipé les investissements à réaliser pour répondre à une si forte hausse de la demande sur le marché. Tout cela crée un effet bulle faisant que pour l'heure, la demeure toujours supérieure à l'offre.

À ce sujet, relocaliser l'ensemble de cette chaîne serait un vrai plus car cela nous permettrait de faire passer concrètement les délais actuels, en matière de logistique, de six mois à seulement quelques semaines, de travailler davantage à flux tendus et d'être plus réactifs à ces évolutions de marché.

Le plan France 2030 n'a pas fléché directement la filière du vélo, mais pensez-vous qu'il puisse contribuer plus étroitement à cet objectif de relocalisation ?

Il n'est pas anormal que ce plan d'investissement n'ait pas fléché directement notre filière et nous travaillons encore à ce qu'elle soit inclue plus précisément.

Pour autant, il s'agit d'une vraie opportunité, tout comme le plan de relance l'était déjà, afin de soutenir des projets de relocalisation de composants, ou même de batteries. D'ailleurs, les projets de gigafactories ne concernent pas que le monde de l'automobile et pourraient à terme produire également des batteries pour les vélos.

Il existe aujourd'hui de véritables pistes de synergies à réaliser dans un domaine où aujourd'hui, aucune des cellules entrant dans la composition des batteries ne sont encore fabriquées en France. C'est un point qui pourrait changer avec les projets nourris par Renaud ou PSA. Et une fois que ces cellules seront produites, nous saurons les assembler et les packager en France.

La crise des semi-conducteurs touche déjà des industries comme l'automobile, qui ont été contraintes de réduire fortement leurs volumes de production au cours des dernières semaines, face au manque de composants disponibles : est-ce également le cas pour l'industrie du vélo ?

C'est aussi le cas pour notre filière, car nous avons actuellement des moteurs de vélo qui sont pilotés par des contrôleurs, utilisant de l'électronique. Et cette pénurie va toucher l'ensemble des VAE qui utilisent des composants électroniques.

Aujourd'hui déjà, nous avons des fournisseurs qui nous disent qu'ils tournent à moindres capacités, du fait de cette carence en composants. Cette situation n'est cependant pas appelé à durer, et nous ne parlons pas non plus des mêmes volumes à fournir que l'industrie de l'automobile.

De plus, nos composants restent des microprocesseurs qui nécessitent moins de complexité que ceux que l'on retrouve dans les voitures. Une chose est certaine : à l'horizon de croissance que vise notre marché, c'est-à-dire d'ici 5 à 10 ans, ce ne sera pas un frein à la croissance attendue.