Transport fluvial : pourquoi le chimiste Kem One investit dans une flotte de bateaux hybrides

Transitions écologiques. Réduire ses émissions de GES, tout en optimisant ses transports de matériaux entre ses sites français, afin de sécuriser ses approvisionnements... Pour le fabricant européen de PVC Kem One, repris en 2014 à la barre du tribunal de commerce, l’investissement dans une nouvelle flotte de bateaux hybrides se veut un pari pour l’avenir, tant d’un point de vue environnemental que sur le terrain de la compétitivité du groupe. Explications.

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Kem One deviendra ainsi le premier chargeur privé du Rhône à verdir sa flotte de matières premières. Car ces nouveaux chargeurs seront destinés à acheminer le chlorure de vinyle, matière première du PVC, entre les sites de Fos-sur-Mer/Lavéra et de Saint-Fons de Kem One.
Kem One deviendra ainsi le premier chargeur privé du Rhône à verdir sa flotte de matières premières. Car ces nouveaux chargeurs seront destinés à acheminer le chlorure de vinyle, matière première du PVC, entre les sites de Fos-sur-Mer/Lavéra et de Saint-Fons de Kem One. (Crédits : DR/JulienRambaud)

Re-né de ses cendres, le lyonnais Kem One est bien décidé à poursuivre sa transformation engagée lors de sa reprise à la barre du tribunal de commerce de Lyon en 2014, par l'industriel français Alain de Krassny et la société américaine de capital-investissement Open Gate Capital. Et ce, alors que le groupe avait émergé quelques années plus tôt en 2012, de la cession des activités vinyliques du groupe Arkema.

Après avoir injecté une enveloppe globale de 500 millions d'euros entre 2014 et 2021 visant à moderniser ses actifs et améliorer ses performances industrielles, le fabricant de produits chimiques, dont le siège demeure à Lyon, s'élève au rang de second fabricant européen de PVC. Dopé par la reprise de la demande du secteur du bâtiment, il réalise un chiffre d'affaires de 800 millions d'euros, dont près de 80% sont enregistrés à l'export (contre 100 millions d'euros de pertes en 2013 au terme d'une année noire).

« Nos plus gros marchés sont aujourd'hui situés en Europe avec l'Espagne et l'Italie, mais aussi plus largement la Turquie, le Maghreb que nous développons, ainsi que d'autres régions du monde », confirme Pierre Fauvarque, directeur des Achats et de la Supply chain de Kem One.

Pour autant, son ancrage en France et notamment en Auvergne Rhône-Alpes se révèle important, puisque le fabricant opère essentiellement depuis plusieurs sites dans l'Hexagone (Saint-Fons, Balan, Saint-Auban, Berre, Lavéra, Fos-sur-Mer, Vauvert) et en Espagne (Hernani), reliés principalement par le transport fluvial.

Et ce, de manière historique. « Car le fluvial représente un certain nombre d'avantages pour le transport des matières premières, à la fois en matière de massification des flux, de régularité mais aussi de sécurité », rappelle Pierre Fauvarque. D'autant plus que son site de Saint-Fons (Rhône) n'est aujourd'hui plus desservi par le rail : « Il s'agit donc d'une liaison fluviale absolument stratégique pour le transport du chlorure de vinyle, parmi nos sites les plus importants à l'échelle mondiale ».

Le début de sa chaîne de production se trouve en effet dans le Gard, où le chlore est transformé par électrolyse, en chlorure de vinyle, la matière première du PVC. "Ce sel est acheminé sous forme de saumure, par pipeline, sur nos sites de Fos et de Lavéra où il est transformé en chlore et en soude par électrolyse, puis le chlore est transformé en chlorure de vinyle", précise la société.

Le prix à payer pour verdir une flotte stratégique

C'est pourquoi le groupe aux 1.400 salariés se prépare à un nouveau virage historique : après avoir choisi d'internaliser ses activités de transport de matières premières sur le Rhône, Kem One a confirmé un investissement majeur visant à verdir sa flotte.

D'ici fin 2022, il mettra en service deux nouveaux navires à moteur hybrides, pour un investissement total réalisé majoritairement en propre, de 20 millions d'euros (dont le surcoût par rapport à une flotte traditionnelle est estimé à 6% du montant total).

Il s'agit du prix à payer pour conserver cette fonction stratégique en interne, mais aussi pour la verdir. Car face à l'essor de nouvelle réglementations environnementales, appelées à se renforcer au cours des prochaines années (avec notamment la nouvelle réglementation sur les émissions polluantes en navigation fluviale (EMNR) qui impose des réductions drastiques des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et d'hydrocarbures, le fabricant lyonnais a préféré anticiper et prendre le sujet des transports à bras le corps.

Ses trois bateaux actuels, dont deux (Samoen et Passaat) d'entre eux, héritiers des années 1980, avaient été remis à neuf fin 1990, arrivaient bientôt en fin de course. Plutôt que d'externaliser ce service, que le groupe utilise quotidiennement, le chimiste a préféré investir pour les remplacer par deux nouveaux navires hybrides d'une capacité légèrement supérieure. Car ils pourront embarquer jusqu'à 2.400 tonnes de matière, grâce à un design sur-mesure (comprenant 6 grands cuves plutôt que 8) commandé auprès du constructeur néerlandais Teamco Shipyard. Une référence dans le monde du fluvial, qui possédait déjà une large expérience et gamme de chargeurs nouvelle génération.

Objectif affiché : réduire ses émissions polluantes de CO2 de l'ordre de 30 à 35 %, soit près de 2.000 tonnes de CO2 par an, grâce à un système de régulation de la production d'énergie. Il deviendra ainsi le premier chargeur privé du Rhône à verdir sa flotte de matières premières.

Car ces nouveaux chargeurs seront destinés à acheminer le chlorure de vinyle, matière première du PVC, entre les sites de Fos-sur-Mer/Lavéra et de Saint-Fons Kem One. Un chargement qui représente tout de même près de 100 millions de tonnes- kilomètres transportées chaque année, soit l'équivalent de 10 % du transport de marchandises actuellement acheminées sur le Rhône.

« Pour un groupe comme Kem One qui opère du transport fluvial près de 350 jours par an, il s'agissait d'un investissement prioritaire que d'avoir ses propres bateaux. Nous passerons ensuite un contrat d'opération et de prestation avec un armateur fluvial qui sera chargé d'opérer la liaison à partir de notre bateau, car notre métier demeure la chimie, et non la batellerie », explique Pierre Fauvarque.

Le coup d'après des biocarburants et de l'hydrogène

Ce sera aussi une occasion, pour le fabricant, de sécuriser ses approvisionnements pouvant s'avérer tendus face à la demande croissante. Quitte à mieux optimiser également ses chargements : « Car le marché du PVC pour le bâtiment, qui représente 70% de nos débouchés, est un secteur mature depuis 50 à 60 ans, mais qui connaît des cycles de demandes fortes. C'est à nouveau le cas depuis quelques mois, où l'on observe au niveau mondial un effet de rattrapage à la suite des premiers confinements, alimenté par la reprise d'activité du bâtiment ».

Ses deux nouveaux chargeurs ont donc été conçus pour absorber une capacité légèrement supérieure à ses précédents bateaux, et ambitionnent de couvrir ainsi « 80 à 100 % des besoins de CVM des sites producteurs de PVC de Saint-Fons et de Balan ».

« L'avantage du fluvial est qu'il permet une massification des flux, puisqu'un chargeur permet de transporter plus de 2.000 tonnes de produits par voyage, là où un wagon ne contiendrait que 50 tonnes... Sans compter que la réduction de la manutention, pour un produit inflammable, représente également un avantage », résume Pierre Fauvarque.

Côté performances, le fabricant a choisi la double motorisation diesel-électrique, et il s'agit d'un choix mûrement réfléchit : car Pierre Fauvarque se prépare déjà au coup d'après, c'est-à-dire au remplacement du diesel par une énergie plus verte comme l'hydrogène. Même si pour l'heure, la transition n'est pas encore complètement amorcée.

Bien que prévu en propre, son projet devrait recevoir des aides complémentaires de l'Europe, sur le volet de l'accompagnement à la transition énergétique, à travers notamment une subvention du fonds Feder dans le cadre du contrat de plan interrégional Rhône-Saône (CPIER), dont le montant n'a pas été dévoilé. Une contribution qui pourrait être abondée par l'Ademe, dans le cadre du Plan d'aide à la modernisation (PAMI), ainsi que d'un appui technique de Voies navigables de France (VNF).

Avec une livraison envisagée d'ici novembre 2022 pour les deux unités sur le site du constructeur situé à Rotterdam (Pays-Bas), Kem One espère un rapatriement de ses deux navires, suivi d'une mise en service pour fin 2022.

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