Depuis 40 ans, le site Alstom de Villeurbanne (900 salariés) contribue, à travers son centre d'expertise en matière d'électronique et de systèmes embarqués, à la conception des tramways, TGV, en passant par les TER et les métros, et même les bus électriques ainsi que la signalisation ferroviaire.

Positionné depuis plusieurs années sur le marché des métros automatisés, ses activités ne connaissent pas vraiment la crise. Contrairement à d'autres secteurs industriels en souffrance comme l'aéronautique ou l'automobile, le site lyonnais a en effet la chance de bénéficier d'un carnet de commandes déjà rempli sur les deux prochaines années. « Même si nous avons parfois quelques renégociations de planning, nous n'avons pour l'instant enregistré aucune annulation. Nous avons le sentiment d'être un peu des privilégiés durant cette crise », confirme Christian Roth, directeur du site de Villeurbanne.

Avec, parmi la centaine de projets sur lesquels ses équipes sont mobilisées chaque année, quatre d'entre eux qui font ces dernières semaines l'actualité : au menu, la fourniture de 13 trams-trains supplémentaires pour Île-de-France Mobilités et Transilien SNCF, de 66 tramways pour les lignes 3 et 4 du métro de Casablanca, ou encore de 5 trains pour la SNCF et la Région Sud...

L'un des plus gros contrats remporté par le groupe est celui de la construction du premier tronçon de la ligne 4 du métro d'Athènes. Alstom Transports fournira notamment du matériel roulant dont 20 rames de son nouveau modèle Metropolis, entièrement automatisé, ainsi que des dispositifs de signalisation et de l'infrastructure, pour une enveloppe estimée à près de 300 millions d'euros.

Une expertise en plein boom

«Ce qui a fait la différence sur cet appel d'offres, c'est que nous avons proposé notre dernière gamme de système de signalisation servant à opérer le métro de façon automatique. Il s'agit d'un système que nous avons déjà fortement déployé dans le monde, avec près de 1.500 km de lignes de métro vendues dans 23 pays, dont un grand nombre déjà déployées en Chine », analyse Christian Roth.

Sur ce dossier, Alstom travaillera avec un consortium, regroupant une entreprise de construction grecque ainsi qu'une société italienne, pour la fourniture d'un premier tronçon de 12,8 kms. Un premier pas déterminant pour Alstom, alors que la ligne devrait ensuite se déployer, à terme, sur 38 km avec 15 stations.

Sur ce type de contrats, le site lyonnaise conçoit plus particulièrement les dispositifs de « train control monitoring systems » (TCMS), l'une des pierres angulaires visant à assurer le pilotage automatique des futurs métros. « Pour que ce type d'équipement fonctionne, il faut avoir des équipements au sol, ainsi qu'un centre de contrôle une électronique à bord du train. Celui-ci embarque un calculateur, ressemblant à un cerveau chargé de récupérer les informations du sol, pour pouvoir ensuite gérer de manière autonome l'accélération de la vitesse ainsi que le freinage d'urgence », explique le directeur du site.

D'ailleurs, l'essentiel de la demande du transport collectif pencherait désormais du côté des équipements automatisés à 80 %, contre seulement 20% pour des commandes pour des équipements roulant avec un conducteur. « Cette tendance est encore plus forte lorsqu'on parle de projets de créations de nouvelles lignes, qui partent directement sur des technologies automatisées », confirme-t-il.

Au niveau local, le groupe Alstom travaille par exemple sur le dossier de l'automatisation de la ligne B du métro lyonnais -pour lequel des travaux sur la ligne sont actuellement en cours-, ainsi que sur la rénovation des deux lignes M1 et M2 du métro marseillais, pour un automatisation totale prévue à compter de 2026.

Les nouvelles technologies au service du ferroviaire

Des dossiers où les enjeux informatiques, en matière de cybersécurité notamment, demeurent bien entendu essentiels.

« Nous suivons les normes européennes et mondiales, avec des équipements qui doivent satisfaire les plus hauts niveaux d'exigence afin de diminuer très fortement la probabilité d'un accident. Cela peut même nous amener à développer de nouvelles solutions et fonctionnalités », ajoute Christian Roth.

Selon lui, l'un des principaux enjeux à venir sera de permettre et d'accompagner les augmentations de trafic que vont connaître l'ensemble des réseaux de transport urbain des métropoles, à l'échelle mondiale.

« L'objectif est de fournir des systèmes plus performants en vue d'augmenter le trafic, tout en gardant le même nombre de trains. Cela passe par une optimisation de la flotte existante, en réduisant par exemple la distance entre deux appareils ». L'un des enjeux sera également d'optimiser le retournement des rames en bout de ligne, afin qu'elles repartent plus rapidement dans le sens inverse.

Sur l'ensemble de ces sujets, un certain nombre d'objets connectés et de données permettent déjà d'assurer le pilotage ainsi que la maintenance prédictive du matériel roulant. « Cependant, nous n'avons pas encore embarqué de systèmes d'intelligence artificielle à proprement parler au sein de nos trains. Mais la mouvance actuelle se situe clairement vers des solutions de pilotage autonomes, qui passeront à terme par les futures solutions liées à la 5G », concède Christian Roth.

Plus rapides et mobiles, ces nouveaux réseaux misant sur l'IoT amènent eux aussi leurs lots de défis en matière de cybersécurité : « Contrairement aux communications qui demeuraient auparavant fermées, sur un réseau filaire, ces systèmes actuels plus ouverts font que nous devons effectivement déployer des solutions plus étanches aux attaques ». Pour cela, Alstom dispose de trois équipes dédiées à Villeurbanne, mais également sur son site de Saint-Ouen (Île-de-France) ainsi qu'en Inde, dont la mission est « d'analyser les points de vulnérabilité des systèmes et d'implémenter de nouveaux éléments de sécurité au sein des produits ».