Aviathor, cette jeune pousse qui veut mettre le rétrofit au service de l'aérien

Alors que les projets de nouvelles motorisations plus propres fleurissent, une jeune pousse iséroise ambitionne de mettre le rétrofit au service... de l’aérien. Son idée ? développer un kit permettant de reconditionner d'anciens avions de clubs, comme le quadriplace Robin, en vue de les faire prendre le pas de l’électrique. Avec un premier prototype qui devrait effectuer son premier vol dans le ciel auralpin d’ici la fin de l'été 2021.

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La démocratisation de l'avion électrique ne pourra pas se faire uniquement par le neuf : elle passera nécessairement par le rétrofit, estime Benoît Cocheteux, le fondateur d'Aviathor. La startup fait partie des 18 lauréats de l'accélérateur Blast, porté par l'incubateur Starburst, l'Onera, l'Ecole Polytechnique et la SATT Paris-Saclay.
"La démocratisation de l'avion électrique ne pourra pas se faire uniquement par le neuf : elle passera nécessairement par le rétrofit", estime Benoît Cocheteux, le fondateur d'Aviathor. La startup fait partie des 18 lauréats de l'accélérateur Blast, porté par l'incubateur Starburst, l'Onera, l'Ecole Polytechnique et la SATT Paris-Saclay. (Crédits : DR/Aviathor)

Sur la base aérienne de Grenoble Alpes Isère, près de Saint-Etienne de Saint-Geoirs, une startup imagine déjà les avions de clubs de demain... en mode électrique.

Car pour Benoît Cocheteux, si la transition énergétique doit se faire et transformer le secteur de l'aérien, le rétrofit aura selon lui une place à jouer, ne serait-ce que pour des questions écologiques, défend-t-il.

Après une formation d'ingénieur à l'Ecole Nationale des Arts et métiers de Cluny, ce jeune passionné d'aéronautique s'est penché sur la meilleure manière d'aider le secteur de l'aéronautique à effectuer sa transition verte, en se demandant pourquoi le secteur de l'aviation ne transposait pas les technologies issues de l'automobile.

« Le principe de l'aviation électrique était le bon, mais lorsque j'ai creusé la question auprès des clubs et des pilotes, je me suis rendu compte que tous n'avaient pas les fonds nécessaires pour acheter de nouvelles machines. Car il faut savoir que les clubs sont souvent des structures associatives, gérées par des bénévoles qui opèrent avec des marges réduites ».

Et donc après avoir réalisé une analyse des coûts que Benoît Cocheteux a eu l'idée de proposer plutôt du rétrofit adapté aux modèles encore en capacité de voler. « Cela permettait non seulement d'éviter d'envoyer l'ensemble du parc actuel à la casse, mais également de réaliser des gains énormes en matière de certification de nouvelles cellules, qui sont plus coûteuses et prennent plus de temps ».

C'est pourquoi il a choisi de créer sa propre startup, Aviathor, en 2019. Une occasion d'adapter les contraintes du rétrofit au monde de l'aérien : car si le rétrofit d'un avion peut sembler comparable à celui d'un véhicule, les deux appareils n'ont pas à faire face aux mêmes contraintes.

"Dans un avion, si l'on veut éviter d'avoir à refaire certifier un modèle, il faut respecter certaines contraintes de masse, de charge utile et de centrage du poids embarqué notamment", indique Benoît Cocheteux. Son objectif : mener un travail de R&D visant à proposer un kit d'installation, qui soit adaptable à chaque appareil, à commencer par les modèles Robin.

Repenser le modèle économique avec le rétrofit

En effet, ces quadriplaces représenteraient déjà près de 80 à 90% des 3.000 appareils détenus et utilisés par les 600 aéroclubs français. « On sait d'ailleurs que la moitié des heures de vols au minimum sont réalisées en instruction, ce qui signifie que ces avions sont en réalité utilisés comme des biplaces ».

De quoi permettre à Aviathor d'envisager l'installation d'un pack batterie sur les places arrière, tout en se dessaisissant en même temps du traditionnel moteur à piston, pour le remplacer par une batterie lithium-ion. Le tout pour une autonomie moyenne d'une heure, sans compter les 30 minutes de réserve supplémentaires.

« Nous visons en premier lieu les vols d'instruction, qui durent 45 minutes à 1h maximum. Cela se traduit d'ailleurs souvent en réalité par une consommation inférieure, car l'avion consomme très peu lorsqu'il sort du parking et qu'il attend le décollage », précise le fondateur.

Côté tarifs, le rétrofit d'un moteur d'avion de club, comme le Robin, pourrait atteindre une enveloppe de 70.000 à 80.000 euros, intégration, vols d'essais et formation des pilotes comprise.

« Dans la mesure où un avion neuf peut coûter jusqu'à 400 000 euros, le modèle du retrofit est beaucoup plus favorable à la transition car les appareils en utilisation sont en réalité déjà amortis depuis longtemps par les aéroclubs et proviennent en majorité du marché de l'occasion ».

Sachant qu'en général, un moteur à piston peut être en parallèle revendu lors de son remplacement, car il conserve une valeur résiduelle conséquente pour d'autres utilisations, Aviathor estime « que le coût net du changement de motorisation serait en réalité de 20.000 à 30.000 euros ».

Et ce surcoût, Aviathor estime qu'il est possible de le rentabiliser en moins d'un an grâce au différentiel entre le tarif de l'électricité, et celui des énergies fossiles.

« Actuellement, une heure de vol en avion léger réalisé en aéroclub est facturé 150 à 160 euros de l'heure, dont 80 euros sont représentés par le carburant. Or, lorsqu'on passe à l'électrique, la consommation par heure pourrait tomber à un coût de 5 euros qui, même associé à une provision sur le changement de batterie, permettrait de faire baisser le coût de revient d'une heure de vol, à 20 à 25 euros de l'heure », argumente Benoît Cocheteux.

Selon lui, les clubs auraient ainsi la possibilité de conserver leur tarif initial à 150 euros de l'heure, ou bien de le diminuer de moitié, tout en doublant leur bénéfice net. Du côté de la durabilité de ces pack batteries, la startup travaille également à maximiser les cycles de recharge en vue de pouvoir monter à 2.000 cycles voire 3.000 cycles, en fonction des typologies de charge (rapide ou lente).

Une levée de 2 millions d'ici l'an prochain

Après avoir été fondée en septembre 2019 aux côtés du centre de formation des pilotes de l'École nationale de l'aviation civile (ENAC) sur l'aéroport de Grenoble Alpes Isère, Aviathor a aujourd'hui conçu un modèle de démonstration comprenant moteur, hélice, et intégration d'un pack batterie.

Benoît Cocheteux attend désormais la validation de son dossier technique par la DGAC, en vue de pouvoir compléter son premier vol d'essai d'ici la fin de l'été, voire le début de l'automne. « Le Covid a beaucoup impacté la supply chain du monde de la batterie, car nous avions jusqu'à 62 semaines de délais annoncé... », indique-t-il.

Jusqu'ici accompagné par l'incubateur des Arts et métiers de Lyon, Aviathor a commencé à développer des partenariats, dont le constructeur aéronautique SE-Aviation, qui lui a permis d'accéder à une aide technique, mais également désormais l'accélérateur Blast, porté par l'incubateur Starburst, l'Onera, l'Ecole Polytechnique et la SATT Paris-Saclay, qui a fait d'Aviathor l'un de ses 18 premiers lauréats à l'échelle nationale.

« Blast se positionne comme le premier programme spécialisé dans les startups de l'aérospatiale et de la défense, et va nous donner notamment accès à des ressources issues de l'Ecole Polytechnique afin d'accompagner notre travail de validation de la technologie et de gestion de la propriété intellectuelle. Cela va nous permettre de passer de la phase de démonstration, à celle de la levée de fonds ».

Car après un financement essentiellement basé sur des fonds propres, des prêts bancaires et de la love money, la jeune pousse à se prépare à compléter, d'ici l'an prochain, sa première levée de fonds de 2 millions d'euros en vue de préparer son cycle d'industrialisation, en s'appuyant là aussi sur des partenaires. « Avec ce montant, nous espérons pouvoir être ensuite rentables à compter de 2024 », glisse la fondateur.

Car son plan de match est simple : tabler dans un premier temps sur 80 à 90 moteurs à propulsion vendus et installés par année, avec une commercialisation qui pourrait démarrer dès 2023.

Son objectif est ensuite d'en transformer jusqu'à 150 par année à l'horizon 2027, pour une installation qui prendrait environ deux semaines par appareil, et pourrait être effectuée directement au sein des aéroclubs.

Un marché cible de 3.000 appareils à l'échelle de l'Hexagone

 « La cible que nous nous sommes fixée est tout à fait atteignable lorsque l'on sait qu'il existe déjà en France un parc installé de 3.000 appareils, et même de 10.000 avions du même type à l'échelle européenne », estime le fondateur.

Pour l'heure, il aurait déjà reçu une dizaine de précommandes déjà été enregistrées, en provenance principalement des aéroclubs de la région Auvergne Rhône-Alpes.

« Nous n'avons pas vraiment de concurrence sur ce marché, car certains acteurs font des avions électriques mais en modifiant profondément la structure de l'avion et en les transformant en monoplace, ce qui ne nous semble pas viable. D'autant plus que pour nous, la démocratisation de l'avion électrique ne pourra pas se faire uniquement par le neuf : elle passera nécessairement par le rétrofit », évoque Benoît Cocheteux.

Avec une équipe actuelle de 6 à 7 personnes, Aviathor vise à monter progressivement à une quinzaine de collaborateurs dès l'an prochain à l'issue de sa première levée de fonds, et d'attendre la trentaine de salariés pour l'aider à lancer sa commercialisation en 2023.

« Même si être basé à proximité de l'écosystème toulousain nous aurait peut-être permis d'avoir accès à davantage de financements, être basé sur l'aéroport de Grenoble Alpes Isère demeure un véritable atout », estime le fondateur.

«Peu de gens le savent, mais la région Auvergne Rhône-Alpes est la première région française en matière de sous-traitance pour l'aéronautique. Nous avons également la chance de pouvoir bénéficier d'un bassin d'emploi très dynamique entre Lyon et Grenoble ainsi que d'un fort tissu industriel, la présence de certains acteurs clés comme le projet Verkor ou encore la société Limatech ».

Soit un élément qui pourrait s'avérer déterminant pour une startup qui n'a pas l'ambition de devenir elle-même fabricant de ses propres batteries.

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Commentaire 1
à écrit le 23/07/2021 à 0:19
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Bonne courage. Mais une batterie a LiIon dans un aeronef leger me donne des sueurs froids.

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